Test: Volkswagen ID.3

Volkswagen ID.3 1st (2020)
Motor: Elmotor, 204 hästkrafter, 310 newtonmeter
Kraftöverföring: Enväxlad transmission, bakhjulsdrift
Acceleration: 0–100 km/h: 7,3 sekunder
Toppfart: 160 km/h
Vikt: 1 881 kg
Mått (längd/höjd/bredd): 4261/1552/1809 mm
Pris: Från 434 900 SEK (Life) (testbil, 1st 439 400 SEK)

Volkswagen ID.3 såldes under förra årets tre sista månader. Det var allt som krävdes för att den skulle ta hem titeln som Sveriges mest sålda elbil år 2020, och då knappast till följd av att covid-året var långsamt för elbilar. Sett till antalet nyregistreringar växte marknaden nämligen med närmare 80 procent jämfört med 2019; det årets vinnare – Tesla Model 3 – såldes då i bara ett par hundra exemplar fler än vad ID.3 gjorde den här gången. Betyder det att Volkswagen tagit över på elbilstäppan, och i sådana fall, är det för att de är bättre på batteribilar än Tesla? Det har blivit dags att ta reda på det, genom att lägga i Högsta Växeln och recensera helt nya Volkswagen ID.3!

Är du sugen på en nästan ny elbil? Våra vänner på Carla har just nu flera bilar i lager från till exempel Volkswagen. Upptäck Carla!

En rättvis analys av varför ID.3 dominerade så det sista kvartalet 2020 måste gå djupare än att jämföra den direkt mot Model 3. De två bilarna är knappast jämförbara, annat än med avseende på drivmedel och sittplatser, något som minst sagt reflekteras i priset. Teslas volymmodell har dessutom fått en stenhård konkurrent i form av Polestar 2.

Konkurrenter
Hyundai Kona Electric
Nissan Leaf
Hyundai IONIQ Elbil
Kia E-Niro
DFSK Seres 3 Electric
Peugeot E-2008

Konkurrenter är något som ID.3 i princip saknar, eftersom privatleasingerbjudandena är så aggressivt prissatta. Lägsta månadskostnad är lägre än för en Kia E-Niro, som bara har aningen längre räckvidd. Det verkar då som att många hellre väljer en Volkswagen, som jämförelsevis uppfattas som mer av en premiumbil. Åtminstone sett till varumärke.

Sett till själva bilen lämnar ID.3 nämligen en del att önska. Precis som i nya Volkswagen Golf utgörs alla reglage av touchpaneler, valet av vilka väldigt uppenbart motiveras av lägre produktionskostnader än för fysiska dito. Det är verkligen endast med möda och idel feltryck man kan känna sig fram till klimatanläggningen. I brist på upplysning är det för övrigt just med känseln man måste hitta klimatanläggningen under dygnets mörka timmar.

Detsamma kan sägas om volymkontrollerna som sitter under infotainmentskärmen, men dessa är man åtminstone inte beroende av tack vare knapparna på ratten. Att kalla grejerna på ratten för knappar är förresten att gå till överdrift.

Varje tumme har en halvmjuk, flexibel och touchkänslig tryckyta i plast med diverse symboler på att leka med – men det torde strida mot var tummes natur att så göra. Själva knappeffekten består nämligen i att man trycker så att tryckytan ger vika en aning, och med en viss fördröjning ger ifrån sig en liten vibration till svars.

Det hela känns mycket onaturligt och gör att man hellre använder tryckytornas svepfunktion. Jag menar tryck- och svepytornas svepfunktion. Svepandet fungerar fint för att höja eller sänka hastigheten på farthållaren med tio knyck åt gången, eller för att byta låt på Spotify. Ger man sig på att ändra ljudvolym känns det dock plötsligt som att man väljer mellan att höra en rockkonsert på ett avstånd av tre kilometer eller att ha huvudet i en av högtalarna.

Säga vad man vill om trenden av att touchifiera alla reglage – många motsätter sig exempelvis att inte kunna fippla med klimatanläggningen iklädd handskar – men det finns i alla fall en air av nytänkande i det. Infotainmentsystem och annat i Tesla Model 3 kontrolleras till exempel genom en touchskärm, men med två mojänger för tummarna i ratten som gör användarupplevelsen förvånansvärt intuitiv. Innovationshysterin tycks i fallet Volkswagen ID.3 likväl inte ha sitt ursprung hos några uppfinningsrika ingenjörer, utan hos kostnadsmedvetna siffernissar.

Under testperioden utsattes jag också av en del märkliga autobromsningar och spontana systemomstarter i låg hastighet. Måhända att felen kan avfärdas som buggar som lånebilen drogs med i egenskap av tidigt tillverkat exemplar. Med det sagt har bilen fler irriterande brister som faktiskt finns till följd av beslut tagna av människor och inte Slumpen, eller Olyckan eller vem det nu är som ansvarar för måndagsexemplar.

Till exempel finns det inget dedikerat enpedalsläge, utan bara det hybridosande läget ”B” där elvispen bromsar lite extra. Det vore sanslöst enkelt att lägga till ett par paddlar bakom ratten, som i Mercedes-Benz EQC och Honda E, där man kan ställa in hur mycket regenerativ inbromsning man ska få när man lättar på gaspedalen. På samma sätt är det jättemärkligt att man inte kan stänga av att bilen krypkör när man står stilla och inte rör någon pedal – särskilt med tanke på att auto hold-funktionen släpper först efter ett tämligen rejält tramp på gaspedalen.

”I can’t believe you’d loan me your car without telling me it had a blind spot. I could’ve been killed!”
– Biff Tannen
(Back to the Future)

Alla hittills nämnda brister borde gå att rätta till med ganska enkla medel, vilket jag tror kan vara värt några tusen extra på priset. På en punkt finns det emellertid inget Volkswagens ingenjörer kan göra; det jag menar är de dubbla A-stolparna.

När vi häromdagen diskuterade hur dagens sidospeglar – med rätt inställningar – mer eller mindre eliminerar döda vinkeln, påpekade min kollega Gustaf att den gamla döda vinkeln ersatts av de enorma vidder som numera döljer sig bakom bilarnas A-stolpar.

Av alla bilar med dubbla A-stolpar åtskilda av ett litet alibifönster, som exempelvis Honda Jazz, är ID.3 den jag upplevt som farligast i stadstrafik. Skälet, tror jag, är att det i Folkvagnen är den främre av stolparna som är den tjockare, medan förhållandet i Hondan är omvänt. Efter att ha hört mig för bland andra som kört ID.3 står det dock klart att det hela tycks vara en smaksak (och måhända en fråga om huruvida man bor i Uppsala, där det går fyra cyklar på varje reflex).

Fördelar
+ Pris (privatleasing)
+ Köregenskaper
+ Komfort

Nackdelar
– Sikt snett framåt
– Dåliga touchreglage
– Inget enpedalsläge

Nu kanske det verkar som att jag avskyr ID.3, men det gör jag inte. Tack vare att bilen är bakhjulsdriven har den en tokliten vändcirkel och köregenskaper som är bra, även om de knappast är upphetsande – något som i mångt och mycket beror på att antispinn respektive antisladd vakar över föraren som en orwellsk storebror såvida man inte börjar pilla bland säkringarna. Utrymme för passagerare finns det också hyfsat gott om, och de åkande är förvånansvärt skonade från buller.

Bygg din egen ID.3 här!Ihop med att prissättningen, som sagt, är tämligen konkurrenskraftig blir det här ett attraktivt paket. Är ID.3 bättre än en Tesla? Nja, men Volkswagen slår i varje fall Tesla på att leverera en Svensson-kompatibel lösning.

Tyskarna gör kompromisser som är bättre i termer av att anpassa sig till svenska familjer, de flesta av vilka dels ger blanka fan i att ha hjärnskakningsframkallande acceleration, dels har tillräcklig framtidstro för att räkna med att laddnätverkets otillräcklighet snart är ett minne blott.

Förresten ska man inte underskatta den statusmarkör som en elbil – och det råder tack vare det särskilda designspråket ingen tvekan om att ID.3 är en renodlad elbil – utgör på villagatan. Villa, vovve och VW, eller hur var det?