”Hur ser man att en bil är från Kina? Den är en riktig rishög.” Så lyder en gammal ordvits men frågan är om den är sanningsenlig. Kineserna har på senare år tagit sig an de flesta industrier med bravur och stämpeln ”Made in China” är inte längre förknippad med barn som syr kläder i en textilfabrik. Till och med vårt älskade Volvo (och Polestar) är numera (97,8 procent) kinesiska. Kineserna har dock tillverkat bilar länge, i många fall åt andra tillverkare – något som oftast är politiskt motiverat. Men hur är det då med renodlade kinesiska tillverkare? I Sverige har de inte funnits – förrän nu. DFSK, eller Dongfeng Sokon, vill nu etablera sig på den svenska marknaden via generalagenten Drivee. För att göra det satsar de stenhårt på alternativa drivmedel och valuta för pengarna. Jag begav mig till Växjö för att lägga i Högsta Växeln och ta reda på om kinesiska bilar är något att ha.

Först lite bakgrund – DFSK har funnits sedan 1986 och tillverkar 3,8 miljoner bilar per år vilket är mer än Groupe PSA, innan de blev del av Stellantis. För att jämföra tillverkade Volvo drygt 660 000 bilar under 2020. Anledningen till att du som läser detta troligtvis inte har hört talas om dem är för att de nästan uteslutande saluförs på den kinesiska marknaden, som också råkar vara världens största.

De tre modeller som DFSK har valt att ta in till Sverige är två biogashybrider och en elbil. Biogas ska enligt generalagenten Drivee stå för en betydande andel av den framtida fossiloberoende fordonsflottan – ”2 av 5 miljoner bilar i Sverige kommer att drivas av el. Resterande 3 miljoner då?” var argumentet. Framtidstron är hög, men jag förblir skeptisk. 


Konkurrenter
Ford Kuga Hybrid
Suzuki Vitara CNG
Mazda CX-5 Diesel

Fengon 5

Den första bilen jag provkörde var Fengon 5, en SUV-coupé som är för unga utan barn eller äldre med barn som flyttat hemifrån. Drivlinan är ett Mitsubishi-derivat – det vill säga en CVT-låda kopplad till en 1,5-liters turbomotor på 137 hästkrafter. Det är knappast en pulshöjande kombination men det är heller inte meningen. Kvalitetskänslan är dock inte särskilt hög och bilen upplevs som utdaterad i samma sekund som man sätter sig i den.

Fengon 5 Biogashybrid
Från 369 900 SEK

Privatleasing 36 mån
4490 per månad ink. service, 2000 mil per år

10k klimatbonus

Körupplevelsen är inget att skriva hem om. Styrningen är glappig och CVT-lådan satsar på mer snack än verkstad. Fengon 5 känns dessutom stötig och komfortnivån är inte särskilt hög. Den är en biogashybrid – den kan alltså drivas både på bensin och biogas – vilket är sympatiskt för både Moder Jord och om man vill köra i exempelvis de striktaste av miljözoner. Det innebär även låg skatt och en miljöbonus.


Konkurrenter
Kia Sorento PHEV
Honda CR-V Hybrid
Seat Tarraco CNG

Fengon 580

Sedan var det dags för Fengon 580, en sjusitsig familjebil som funnits på marknaden sedan 2016. Utseendemässigt är den lika kontroversiell i sin design som en vitvara. På insidan möts man av en interiör som är till synes premium men som känns plastig. Vår testbil verkade vara ett måndagsexemplar – stolsvärmen fungerade inte, bilen fick motorstopp i en korsning (notera att den har en CVT-låda), och gasen i botten resulterade i att bilen ryckte innan den drog iväg. Med det sagt är det inte helt ovanligt att bilar vi testar har olika fel, i många fall för att vi kör så tidiga exemplar av nya bilar. Huruvida det var fallet med vår testbil kan jag dock inte svara på.

Fengon 580 Biogashybrid
Från 369 900 SEK

Privatleasing 36 mån
4490 per månad ink. service, 2000 mil per år

10k klimatbonus

Att köra är Fengon 580 likt syskonet Fengon 5 en mindre upphetsande historia. Drivlinan är densamma – en CVT-historia från Mitsubishi – och är som gjord för att man ska somna bakom ratten. Övergången mellan biogas och bensin är dock sömlös och det är helt omöjligt att veta vilket drivmedel som verkar. Fengon är maxutrustad i grundutförande vilket är tacksamt och komfortnivån är förhållandevis hög. Den erbjuder dessutom mycket bil för pengarna, förutsatt att man inte får ett måndagsexemplar av den.


Konkurrenter
Kia e-Niro
Räckvidd: 455 km
Från 484 900 SEK

Hyundai Kona Electric
Räckvidd: 484 km
Från 424 900 SEK

Peugeot e-2008
Räckvidd: 320 km
Från 379 900 SEK

Volkswagen ID.3
Räckvidd: 420 km
Från 399 900 SEK

Seres 3 Electric

Till sist la jag vantarna på bilen som ska stå för över 60 procent av försäljningen – Seres 3 Electric. Seres är ett annat märke men ingår i samma koncern. Jämte sina konkurrenter ska den erbjuda mer valuta för pengarna men prisskillnaden jämfört med exempelvis Kia e-Niro är oerhört knapp och Kian har dessutom betydligt längre räckvidd. Seres 3 känns som att komma från ett annat årtionde jämte Fengon 5 och 580 och det är alltså i positiv bemärkelse.

Seres 3 Electric

Från 379 900 SEK

Privatleasing 24 mån
3490 per månad ink. service, 2000 mil per år

60k klimatbonus

Seres 3 har ett utseende som verkar vara hämtat från ett tv-spel men en interiör som känns högkvalitativ och ett infotainmentsystem som är intuitivt och ser bra ut. Interiören är en kavalkad av inslag från olika märken (kineserna är inte direkt skygga med att kopiera andra) och vid första anblick ser den hemmahörande ut i en BMW eller Kia. Att köra är den dock knappast lik en BMW. Styrningen är ganska stum men den känns rapp och viktigast av allt inte på något sätt märkbart sämre än exempelvis en Hyundai Kona Electric. En Hyundai Kona Electric är dock billigare, har längre räckvidd, och mer kräm.


Var då dessa tre kinesiska nykomlingar riktiga rishögar? Svaret är nej. Det var förvisso så att både Fengon 5 och Fengon 580 inte hade särskilt mycket att komma med men Seres 3 Electric imponerade ändock. Med det sagt är det viktigt att komma ihåg att kinesernas bilindustri inte sträcker sig särskilt långt bak i tiden, särskilt inte med europeiska mått mätt. Om dagens resultat i två av tre fall är undermåliga, och i ett av tre ändå är på samma nivå som européerna, tänk er då hur marknaden kommer att se ut om bara fem år. Det stora problemet lär bli att övertala gemene konsument att välja kinesiskt framför något mer beprövat i deras ögon. Kineserna må inte riktigt ha fått till det ännu, men det är bara en tidsfråga.

Chefredaktör och medgrundare. Har kört snabbast av alla på redaktionen (344 km/h). Känner till varenda bil som någonsin tillverkats.