Test: Tesla Model 3 Performance

Tesla Model 3 Performance
Motor: Elmotorer, 476 hästkrafter (200 fram, 287 bak), 639 newtonmeter
Kraftöverföring: Enväxlad transmission, fyrhjulsdrift.
Acceleration 0–100 km/h: 3,4 sekunder
Toppfart: 261 km/h
Vikt: 1880 kg
Mått (längd/bredd/höjd): 4694/2088/1443mm
Pris: ca 699 900 SEK (Testbil ca 752 180 SEK)

Att köra en Tesla känns lite som det måste ha gjort att ha en Apple-dator för tjugo år sedan. Människor kommer upp till en som om det vore en Ferrari, men intresset har oftast med eget Tesla-ägandeskap att göra, snarare än att bilen inte kan undgå blickar. Är man inte insatt ser man bara en vanlig bil – inte en Silicon Valley-Ferrari som vi nördar gör. Annat var det naturligtvis när vi provkörde en mildare variant av Model 3 förra våren. Då var den en rar syn, eftersom Teslas högt och vitt predikade produktionsmål visat sig vara en smula överambitiösa. Vid det här laget har den blivit lika vanlig som flygskam i Miljöpartiet, och har dessutom tillgängliggjorts i Performance-utförande. Utan vidare fördröjning är det nu därför dags att lägga i Högsta (som i det här fallet också är den enda) Växeln och recensera Tesla Model 3 Performance.

Folk-Teslans exteriör är snäppet mer futuristisk än sina äldre syskons. Med sin låga front och svepande vindruta som sömlöst övergår i glastaket får jag som betraktare känslan av att bilen är något annat än vad vi är vana vid. Den tycks verkligen vara designad för innerutrymmets skull i första hand, och inte för att köras. Sa någon självkörande? Ja, självkörande bil à la godtyckligt avsnitt av Black Mirror är vad Model 3 utstrålar, även om just Performance-varianten givetvis är anpassad för oss som gillar att ratta på egen hand. Att man beskådar modellen i spänstigt utförande avslöjas av den sänkta markfrigången, att fälgarna är 20 tum stora och täcker enorma röda bromsok, samt att bagageluckan (den bakre) försetts med en liten kolfiberläpp.

Något som bidrar till bilens smickrande yttre – och irriterande nog till att man tvingas stanna vid det yttre längre tid än man önskar – är de infällda kromhandtagen. Att manövrera dem kräver ingen kärnfysiker, men det är tillika nog svårt för att man ska behöva förklara för varje ny passagerare hur de ska trycka i den breda änden för att få själva handtaget att svänga ut runt en axel bredvid tryckpunkten; det blir gammalt, fort. Endast bagageluckan är helt och hållet intuitiv sett till sin hantering. Den så kallade frunken (från ”front trunk”) fordrar en så invecklad teknik för sin stängning att det på Tesla-klubbens forum finns en tråd helt tillägnad denna ädla konst, titulerad ”Closing the frunk”.

Väl inuti bilen fortsätter framtidstemat. Min kollega jämförde det med dansk möbeldesign, och jag förstod genast vad han menade när jag möttes av den träplanka som löper mellan sidospeglarna och med den sobra instrumentbrädan i övrigt för tankarna till Arne Jacobsen. Så värst många instrument finner man alltså inte på denna yta, utan allt i termer av reglage är förvisat till den enorma bildskärmen i mitten. Genvägarna till dessa reglage utgörs av rattspakarna ihop med två knappar på ratten, och systemet är intuitivt nog för att allt ska sitta i ryggraden på någon timme. Kartfunktionen fungerar också den mycket väl.

Personligen tycker jag att det avskalade formspråket på insidan har gått till överdrift, rent estetiskt; till exempel ser de förvisso ganska komfortabla sätena bara tråkiga ut. De som uppskattar denna ytterst annorlunda interiör måste dock veta att det också finns högst objektiva skäl till att kritisera Tesla Model 3 Performance, eller egentligen Model 3 i största allmänhet.

För det första skvallrar byggkvaliteten om dess amerikanska ursprung, vilket helt enkelt inte duger när prislappen når tre fjärdedelar av vägen till miljonen och konkurrensen utgörs av Lexus, Volvo och de notoriska premiumtyskarna. Bilen känns tillräckligt gedigen vid vardaglig användning, men knackar man till exempel på sidan av mittkonsolen avger den ungefär samma ljud som en leksak från McDonald’s gör när den slungas mot ett stengolv.

Jag finner som sagt skärmen i mittkonsolen intuitiv, och har inte några egentliga svårigheter med att manövrera den utan att ta fokus från vägen, när jag exempelvis vill justera hastigheten på vindrutetorkarna. När bilen – som i vårt svenska fall – inte är självkörande, är det dock högst olämpligt att man måste vända blicken mot mitten varje gång man vill kontrollera bilens hastighet.

Det är något man gärna gör ofta i en bil med vridmoment och motorbroms (en inställning som teoretiskt sett kan öka räckvidden och således lämnas ifred) så väl tilltagna att känslan bäst liknas vid att köra en knäpptyst V8-motor på fem tusen varv. Av Elon Musks Twitter-uttalanden framgår att det aldrig kommer att bli fråga om någon head-up-display. Det är inte utan att jag svor åt denna självbelåtna mediala stuntman när jag en morgon i all brått fann att displayen strejkade; problemet löstes med en mobiltelefontypisk omstart, efter en tur till internet och sinkade mig.

Ni Tesla-frälsta kanske tycker att jag ska sluta gnälla, och exempelvis använda mig av farthållaren som är tämligen lätt att ställa in och således faktiskt går att använda ganska enkelt i förutsägbar stadstrafik. Tyvärr är den adaptiva komponenten så undermålig att bilen känns direkt trafikfarlig om den används på motorväg; min analys är att den är anpassad för att samspela med autopilot snarare än en verklig förare, eftersom den inte tycks kunna begripa att föraren faktiskt har körkort. Efter att bilen otaliga gånger bromsat kraftigt till följd av ett filbyte för flygande omkörning av långsammare fordon, ställde jag in den på minsta avstånd för att i stället låta det gamla hederliga omdömet göra sitt.

Bortsett från det där tråkiga vardagliga aspekterna av att köra bil, hur bra är egentligen Tesla Model 3 Performance? Den är helt fenomenal! I accelerationsläget Sport är känslan vid fullt gaspådrag från noll så oerhört omvälvande att alla som just lärt sig hur dörrhandtagen fungerar tappar fattningen totalt. På kurviga vägar med god sikt trollar Teslan bort vikt som om den hette Anna Skipper, och sätter Pilot Sport 4S-däcken från Michelin ordentligt på prov. Med den låga tyngdpunkten och allt vridmoment konstant tillgängligt har man en kontroll över bilens riktning som känns overklig i den helt tysta kompaktsedanen. Styrningen i läget Sport förhöjer känslan av kontroll, och lämnas med fördel i även vid vardagskörning.

Till söckendags förespråkar jag dock att man skippar sportaccelerationsläget till förmån för läget Chill, som ger gasen betydligt mjukare karaktär. Dessutom blir det lättare att få batteriet att räcka. WLTP-räckvidden på 53 mil är naturligtvis inte det minsta verklighetsförankrad, såvida man inte kör i en begravningsprocession över platt mark, i både medvind och solsken. I delar av landet där Teslas snabbladdningsstationer är sällsynta blir det faktiskt lite jobbigt att sitta och noja över räckvidden; som tur är finns representanter för Tesla-sekten lite här och var, och de drar sig inte för att hjälpa en elbilsfrände i nöd.

Min slutsats är att Tesla med Model 3 tagit ett eller några steg i rätt riktning sedan sist vi körde den. Köregenskaperna är lysande, men tillkortakommandena gnager med tanke på prislappen. Faktum är att Tesla, om de ska gå en framtid till mötes där deras bilar är lika vanliga på Ica-parkeringar som Mac-datorer är i föreläsningssalar, omedelbart måste få ordning på allt tok som bara de sanna Tesla-evangelisterna kan förlåta. Nu bultar nämligen både tyskar och svenskar på dörren, med laddade batterier och ordentliga finanser i ryggen, och Teslas coolhetsfaktor kommer sannolikt därför att blekna. Att köpa en svindyr amerikanare med Alfa Romeo-byggkvalitet av en sydafrikansk Twitter-galning ter sig i nuläget en smula oklokt.