Test: Cupra Tavascan provkörd – det extroverta syskonet

Cupra Tavascan är den senaste modellen i ledet av Volkswagen-gruppens oerhört populära el-suvar på MEB-plattformen.

I praktiken innebär det att den i grund och botten är samma bil som exempelvis Volkswagen ID.4, Škoda Enyaq och även Ford Explorer.

Om Škoda utmärker sig genom att vara det mest fiffiga och förnuftiga valet, vill Cupra utmärka sig genom att bjuda på lite flärd och spänning.

Är då Cupra Tavascan en Volkswagen ID.4 som råkat svälja en hel chili i hopp om att sparka liv i en annars själlös plattform?

Vi lade i Högsta Växeln och begav oss till Cupras svenska huvudkontor i Södertälje för en provkörning.

Foto: Cupra

En extrovert exteriör

På plats i Södertälje välkomnas vi in i Cupra Garage, en återspegling av varumärket och den miljö som återförsäljare ämnar att efterlikna.

De kopparfärgade detaljerna avslöjar genast att vi synar en Cupra. Tavascan står mitt i rummet och ger oss ett första statiskt intryck.

Den höga nosen och framåtlutade attityden ger Cupra Tavascan ett långt aggressivare uttryck än sina syskon. Man har även jobbat med att differentiera sig nattetid genom en distinkt LED-signatur som både fram- och baktill inkluderar belysta emblem.

Resultatet är knappast elegant, men för den som vill sticka ut fungerar designen oerhört väl.

Cupra Tavascan har wow-faktor

Interiören kan vara svår att differentiera när man måste använda sig av samma skärmar, knappar och vred som sina koncernsyskon, men här har Cupra sannerligen lyckats.

Mittkonsolen tornar upp sig och viker av åt vardera sida av kupén för att bilda vad som liknar en oerhört attraktiv flygplansvinge, givetvis komplett med kopparfinish.

Samma designelement får dessutom luftutblåsen att se väldigt väl integrerade ut. Varje ytskikt är skulpterat och belagt med varierande textur. Kvaliteten är inte exceptionell, men inte heller något att klaga på. Allt känns åtminstone gediget och väl ihopsatt. 

På det stora hela lyckas interiören särskilja Cupra Tavascan från alla andra konkurrenter, och vare sig man gillar den eller inte är den helt enkelt häftigare.

Form över funktion?

Nackdelen med att sätta design i första rummet är att ergonomin ofta tar stryk. Den sluttande taklinjen inkräktar på såväl baksäte som lastkaj.

Hör man (som undertecknad) till den skara som blickar över alla andra huvuden på konserter, undersöker man i baksätet ofrivilligt vilket material innertaket är klätt i.

Benutrymmet vinner inte några priser åt Cupra Tavascan heller, men baksätet duger trots allt gott för vilken normalstor individ som helst.

Vill man åt det största möjliga lastutrymmet vänder man sig helt enkelt till Škoda Enyaq, men med lite klipskhet eller tetriskunskaper kan man få Cupra Tavascans 540 liter att räcka långt.

Ingen klipskhet kan dock bota den touchknappbelamrade ratten och bristen på fyra fönsterhissreglage för föraren. Vem tyckte att det var en bra idé?

MEB-plattformen har några år på nacken

Något som inte gör hål i huvudet på föraren är infotainmentsystemet. Det är nämligen oerhört responsivt och skärmen är stor nog för att kunna manövreras utan att man utgör en fara för omkringvarande trafik. Fysiska klimatreglage hade däremot inte skadat.

Alla tänkbara tekniska lösningar finns på plats, men är av varierande kvalitet. När den komiskt lågupplösta backkameran smälls upp på den stora och högupplösta skärmen utlåter jag ett litet skratt och kikar över axeln istället.

Under skalet gömmer sig en plattform med några år på nacken, vilken gör sig känd när det har blivit dags för elbilssiffrorna.

Andra bilar på MEB-plattformen

Volkswagen ID.5 provkörd i Österrike

Test: Audi Q4 Sportback e-tron

Škoda Enyaq Coupé RS iV provkörd i Italien

Det 77 kWh stora batteriet kan nämligen bara snabbladdas med 135 kW, vilket innebär att det tar en knapp halvtimme att ta sig från 10 till 80 procents laddning.

Räckvidden om dryga 550 kilometer på en bra dag är ungefär densamma som för koncernsyskonen, vilket är varken fantastiskt eller katastrofalt. Renault Scenic lyckas emellertid med konststycket att i samma storleksklass erbjuda över 600 kilometers räckvidd, och till ett lägre pris.

Vidare saknas funktionen V2L eller ‘Vehicle-to-Load’ som omvandlar bilen till en enorm powerbank för laddning av annat från bilens batteri.

Bakom ratten på Cupra Tavascan

Nåväl, har Cupra Tavascan fått lite eld i baken? Det avslöjade ett intensivt träningspass ute på de sörmländska landsvägarna.

Vad som blir uppenbart först av allt är att styrningen är tyngre än väntat. Dessvärre är det en någorlunda artificiellt tung styrning som vid ordinär körning ger ett direkt och stabilt intryck, men som sedan inte kommunicerar något vidare när man närmar sig gränserna.

Vi rattade den fyrhjulsdrivna varianten av Cupra Tavascan som stoltserar med 340 kusar; precis nog för att det ska pirra till lite i magen hos tjänstebilschaufförerna.

Skall man ha den lite vassare modellen från Volkswagen-koncernen, bör man även slå till på den vassaste varianten.

Utöver den högre effekten får den även bland annat ett adaptivt chassi med sportläge.

Något som Cupra Tavascan har, till skillnad från stallkamraterna, är lekfulla körlägen och möjligheten till att stänga av antisladdsystemet delvis eller helt och hållet.

På en snustorr sensommardag i en blytung elsuv krävs det dock att man provocerar bilen något enormt för att bakpartiet ska dansa ut, men visst går det. I övrigt understyr Cupra Tavascan på tryggast möjliga sätt när man närmar sig gränsen.

Vintertid kan emellertid kontorsarbetaren Anders ‘Stig Blomqvist’ Svensson addera ett element av spänning i vardagen i sin Cupra Tavascan.

Det är också ungefär så rafflande Cupra Tavascan blir. Målgruppen är företag, med en förväntad 20/80-fördelning (privat/företag) för försäljningen.

Fördelen med den i slutändan snälla inställningen är att den inte blir outhärdlig när man pendlar varje dag. Testbilen hade de största möjliga fälgarna om 21 tum, men trots det lyckades nämligen Tavascan bibehålla en behaglig komfortnivå.

Cupra Tavascan är lagom kryddstark

Det må vara mer krimskrams än substans till upplevelsen vilken Cupra Tavascan ger föraren, men för den tänkta kundgruppen är det ett långt mer effektivt sätt att uppnå sitt mål.

Cupra Tavascan lyckas således inte göra Jaguar F-Pace SVR sällskap på listan över genuint körglada suvar, men den kryddar ändock till en annars grå plattform.

Personligen landar jag nog fortfarande i Škoda Enyaq- eller Renault Scenic-hörnan när det kommer till eldrivna vardagssuvar.

Med det sagt lever Cupra Tavascan upp till dess eftersträvade extroverta och energiska karaktär med en inom segmentet unik wow-faktor.