Test: Porsche Cayenne Electric – trotsar fysikens lagar

Nu kommer nästa steg i Porsches mycket omdiskuterade elektrifieringsstrategi: Porsche Cayenne Electric. 

Om än inte lika kontroversiell som när den Stuttgart-baserade sportbilstillverkaren lanserade Cayenne 2002, förkroppsligar den ändå de utmaningar som företaget nu står inför.

För att undersöka om Cayenne i elektriskt format är något att satsa på när vassa elektriska alternativ i mellanklassen utmanar bilden av förstklassig elbilsprestanda begav vi oss till Barcelona för att lägga i Högsta Växeln. 

Foto: Porsche

Nästa steg i elbilsoffensiven 

Elektriska Cayenne tar följe på Taycan och elektriska Macan båda vilka är bilar som imponerar i sina respektive segment.

På många sätt är likheterna med Macan slående vid en första anblick. Båda bygger på PPE-plattformen, även om Cayenne använder en version som är anpassad för större suvar.

Dessutom kommer båda modellerna att fortsätta leva vidare i sina nuvarande förbränningsmotordrivna versioner, om än inte i Europa för Macan.

Den nuvarande Cayenne kommer däremot fortsatt att erbjudas med både hybrid- och bensinmotorer på den svenska marknaden.

Designspråket för Cayenne Electric harmonierar tydligt med de två andra elbilssyskonen, men i Cayenne-utförande medför det att den, till skillnad från Taycan, som har en tydligt unik design, framstår som något mer generisk i jakten på att få ner Cd-värdet så lågt som möjligt.

Den sticker inte ut och det här är en Porsche som kan glida förbi obemärkt. 

Aerodynamiskt effektiv på bekostnad av karaktär

Att få ner Cd-värdet är dock något man har lyckats med, och det är imponerande låga – för klassen, 0,25. Däremot är det oundvikligen så att även frontarean spelar roll, tillsammans med exempelvis vikten. 

I Cayennes fall är detta parametrar som talar till dess nackdel, vilket medför att den, trots det väl tilltagna batteriet på 113 kWh, inte når längre än cirka 653 kilometer i S-versionen som också är den version med längst räckvidd.

Detta är avsevärt kortare än vad de senaste mellanklass-suvarna klarar av, såsom EX60 och BMW iX3, som båda tar sig över 800-kilometersstrecket, även om de visserligen är snäppet mindre.

Samtidigt överträffar Cayenne dessa på en punkt: dragvikten, som uppgår till hela 3 500 kilogram om man väljer till offroad-paketet.

När det gäller antalet versioner uppgår de till tre: Electric, S Electric och den kraftfulla Electric Turbo. Effektmässigt levererar Electric upp till 442 hästkrafter, S Electric 666 hästkrafter och Turbo Electric hela 1 156 hästkrafter. 

Detta är de maximala effektsiffrorna som respektive version kan leverera, exempelvis vid användning av launch control eller “Push-to-Pass”.

Det senare är en knapp som finns som tillval på S och Turbo, där effekten tillfälligt, under 10 sekunder, ökar för att exempelvis möjliggöra en omkörning.

Ett kraftmonster med svindlande prestanda

Accelerationssiffrorna är ungefär som man kan förvänta sig för Electric och S Electric, men det som verkligen sticker ut är prestandan i Turbo-versionen. 

Den bokstavligt talat slungar bilen till 100 km/h på 2,5 sekunder enligt specifikationen. I verkligheten verkar den, på klassiskt Porsche-manér, kunna leverera ännu lägre siffror och på eventet cirkulerade rykten om att man mätt upp tider ned mot 2,3 sekunder.

0 till 200 km/h ska enligt specifikationen gå på 7,4 sekunder, vilket är mindre än hälften av tiden en standard Electric (18,4 sekunder) behöver.

Turboversionen får även de mycket speciella utskjutbara flärparna baktill, som egentligen inte bidrar till prestandan utan snarare till att räckvidden blir drygt 20 kilometer längre än om de inte funnits där.

Det är en teknisk lösning som hade varit rimligare att installera på en räckviddsmaximerande modell istället för den mest prestandaorienterade.

Precis som sig bör i det här segmentet levererar plattformen 800-voltsteknik och en maximal laddeffekt på upp till 400 kW.

Dessutom har Porsche dragit lärdom av sina framgångar i Formel E, och upp till 97 procent av alla inbromsningar kan ske genom att elmotorerna regenererar energi. Detta kan ske med en maximal effekt på upp till 600 kW.

Cayenne Electric blir dessutom först ut hos Porsche med möjlighet till induktiv laddning, en lösning som gör laddkabeln överflödig, förutsatt att man har installerat en laddplatta.

Med upp till 11 kW effekt räcker det att parkera bilen över plattan i marken, sedan sköter systemet resten. Även om effektiviteten är något lägre än vid kabel­laddning lovar Porsche en verkningsgrad på minst 90 procent. 

Porsche Cayenne klarar allt 

På plats i Barcelona inleds körövningarna med en offroad-bana, vilket passar som handen i handsken för Cayenne-varumärket, där bland annat den första generationen med internkod 957 har gjort sig känd för sina imponerande terrängegenskaper.

Som tidigare nämnt finns det ett offroad-paket. Det låser inte bara upp den maximala dragvikten, utan ger även signifikant bättre vinklar för fram- och bakfrigång, vilket är fördelaktigt när man ska ta sig över stock och sten.

Angreppsvinkeln fram ökar från 19,2 grader till hela 25 grader, och bak förbättras frigången från 18,7 till 22,7 grader. Dessa siffror gäller i det högsta fjädringsläget.

I kombination med flertalet kameror runt bilen, samt att den aktuella bilen är utrustad med det aktiva fjädringssystemet och aktiv bakhjulsstyrning, ter sig den till synes utmanande terrängbanan nästan för enkel.

Cayenne sköter det så bra att det nästan blir tråkigt. Däcken känns som klistrade och spinner inte loss så länge man inte provocerar rejält.

I nedförsbackarna kan man, via spaken för farthållaren, aktivera ett särskilt läge som gör att även de brantaste nedförsbackarna hanteras utan problem.

Cayenne är minst sagt förtroendeingivande i den här miljön, och det råder ingen tvekan om saken: Electric bygger vidare på det befintliga offroad-arvet.

Porsche Cayenne trotsar fysikens lagar

Cayenne är inte bara förtroendeingivande utanför vägnätet, utan minst lika solid är upplevelsen på de slingriga spanska bergsvägarna.

Trots ohyggligt mycket effekt och en vilja att pressa bilen går det inte att komma ifrån att greppnivåerna är på så hysteriska nivåer att det knappt känns som att det finns en gräns för vad bilen klarar av – jag lyckas i alla fall inte hitta den. 

Trots att man trycker full gas ut ur en tight kurva med låg ingångsfart verkar effekten magiskt konverteras till ren acceleration, jag får inte ett hjul att spinna loss. 315 millimeter breda sulor bak och 275 fram bidrar såklart, men jag tror inte att det är hela sanningen.

Lika mycket handlar det om hur Porsche-ingenjörerna har tweakat den aktiva fjädringen och här betonar jag just aktiv.

Det handlar inte bara om en fjädring som går att anpassa, utan en som aktivt tillför energi, upp till ett ton, för att optimera väghållningen om man väljer till Active Ride.

Styrprecisionen är hyperdirekt, men saknar kanske lite nerv jämfört med exempelvis Lotus Eletre, som upplevs något livligare. Här är det snarare tysk stramhet som gäller. 

Särskilt Electric, med sin betydligt lägre prestanda, känns nästintill undermotoriserad eftersom chassit är så otroligt kompetent, även utan Active Ride. Hur kan en bil som väger så här mycket kännas så klistrad mot marken?

Det här förtroendeingivande och solida intrycket består även vid motorvägskörning, och jag är tveksam till att Cayenne skulle framkalla särskilt mycket nerver ens vid sin toppfart på 260 kilometer i timmen. 

Ett sammanhang där de här, något väl strama, egenskaperna kan komma till sin rätt är antagligen vid snökörning, där underlagets naturligt lägre friktion i kombination med bilens imponerande mekaniska grepp skapar förutsättningar för riktigt underhållande körning.

Är triss i skärm premium? 

Även på inredningssidan övertygar Cayenne, även om kurvhandtagen som varit karaktäristiska för modellen har försvunnit från mittkonsolen och istället ersatts av en stor, kurvad skärm. 

Utförandet är oklanderligt, även om funktionaliteten i den kurvade skärmen kan diskuteras. Den bidrar i alla fall med något nytt, och mjukvaran fungerar bra utan något lagg eller buggar under provkörningen.

Dessutom fungerar röststyrningen föredömligt, och kopplingen mellan röststyrningen och bilen är bland det bästa jag upplevt. Det går till exempel utmärkt att be bilen byta körläge.

Även passageraren kan få en egen skärm att roa sig med, där både navigation, media och liknande kan styras.

Upplevelsen av interiören i hög grad präglas av skärmarna, och här tror jag att det finns potential för tillverkarna att bli mer kreativa i framtiden, är verkligen skärm + skärm + skärm det bästa receptet?

Praktikalitetsmässigt är det här den mest praktiska Porsche-modellen, och rent utrymmesmässigt erbjuds ett generöst bagageutrymme på 747 liter, som växer till hela 1 554 liter med baksätet nedfällt. Dessutom kompletteras det av en frunk på 90 liter. 

Baksätet är föredömligt och jag har inga som helst problem att få plats. Dessutom kan stolarna justeras elektriskt för att få rätt lutning mellan sittdyna och rygg. Här sitter man bekvämt även under längre resor som baksätespassagerare.

Cayenne Electric prövar Porsches strategi 

Över 1,5 miljon Cayenne har sålts sedan 2002 och modellen är en av de absolut mest bidragande faktorerna till att Porsche blivit ett av världens mest lönsamma bilbolag – fram till för några månader sedan.

Vinsten för 2025 kollapsade med 90 procent och nu står hoppet till att den stundande, till stor del, elektriska modelloffensiven lyckas. 

Cayenne är en fantastiskt välbyggd bil och lyckas egentligen briljera i alla kategorier, från offroad till hysterisk, och kanske något onödigt vass, vägprestanda. Däremot övervinner man inte fysikens lagar, och räckvidden får se sig slagen av betydligt billigare alternativ. 

Dessutom är designen påtagligt anpassad för att få ner luftmotståndet vilket gör att det är en modell som lätt glider under radarn och den riskerar att se lite väl generisk ut. Den stora LED-rampen på bakstammen bidrar inte att öka känslan av att det är något speciellt det handlar om. 

Det är alldeles uppenbart att Cayenne är en styrkedemonstration i vad ingenjörerna i Stuttgart kan åstadkomma och nu gäller det för Porsche att konsumenterna nappar och tar varumärket tillbaka till toppen av bilvärlden när det gäller lönsamhet.

Värdetappet på elbilar riskerar att fungera som en avskräckande faktor när valet står mellan en eldriven och en bensindriven Cayenne.

Det kan dock överbryggas av att Cayenne sannolikt är den absolut bästa sportiga el-suven som finns att köpa just nu, även om den nästan glömmer bort att vara kul för att den är så kompetent.