Test: Toyota Hilux provkörd – robust på gott och ont

Toyota Hilux är, och har alltid varit ett verktyg på fyra hjul. Pickisen, som nu ges ut i sin nionde upplaga, bygger vidare på ett beprövat recept, men kliver samtidigt in i en ny epok. 

Istället för att erbjuda olika karosser med samma drivlina har man nämligen valt att endast erbjuda en karrosstyp, men med olika drivlinor; däribland en helt eldriven variant.

Till Sverige kommer elbilen och mildhybriden. Vi tog oss ut på bygden i Bulgarien och lade i Högsta (låg)Växeln och provkörde bägge versioner.

Foto: Morgan Petri

Hilux – ett varumärke som heter duga

Toyota Hilux är en global produkt och, som med undantag för Corolla, är Toyotas största varumärke.

Sedan modellen lanserades år 1968 har den sålt i knappt 30 miljoner exemplar – en hisnande siffra.

Inte nog med att Toyota har ett gott rykte när det kommer till pålitligheten bland deras personbilar; Toyota Hilux har ett rykte för att vara helt odödlig. Alla minns vi väl Top Gears berömda Hilux-tortyravsnitt?

Mildhybriden tuffar i mångt och mycket på i samma anor som tidigare generationer, men mer om det senare.

Det intressanta är emellertid hur man lyckas elektrifiera Hilux, och samtidigt bibehålla allt som gör den till just, ja, en Hilux.

Bakom ratten på nya Toyota Hilux

Vi påbörjar körningen bakom ratten på mildhybriden. Den ger ett gediget intryck redan vid första anblick, hjälpt av den högsta och ruffigare utrustningsnivån ‘Invincible’, som endast återfinns på mildhybriden.

Det krävs ett rejält steg upp då det trots allt rör sig om ett rambygge med en markfrigång strax över 30 cm. Till ens hjälp finns dock både sidosteg och handtag.

Väl på plats i kupén möts man av en bestämt logisk och funktionell interiör. Samtidigt känns den inte ett dugg utdaterad, åtminstone inte i sällskap av andra arbetsfordon. Materialvalen är smarta. Det känns både robust och ombonat.

Eftersom den är något konservativ, slipper man onödig skärmfest och blir istället med knappar mest överallt. Samtidigt har den ett vettigt digitalt instrumentkluster och en rimlig skärm i mitten, även om infotainmentsystemet i sig inte är något märkvärdigt. Apple CarPlay fungerar utmärkt.

Toyota Hilux ute i spenaten

Vi börjar körningen en kortare bit på asfalterad (om än dålig) väg. Det finns ingen magi som trollar bort de sedvanliga egenskaperna hos ett rambygge. Allt är aningen sladdrigt och bortkopplat.

Fjädringen är emellertid behaglig och man drabbas inte av något nämnvärt studsande, även om de 180 kg på flaket bidrar med att mjuka upp bladfjädrarna på bakaxeln.

Under huven sitter samma 2,8-liters dieselfyra som i Land Cruiser, men som fördelar kraften via en sexstegad låda, att jämföra med Land Cruisers åtta. Mildhybridsystemet tillsätter en dos vridmoment där det behövs, samt gör hela bilen några procent snålare.

När vägen tar slut och spenaten tar vid börjar emellertid det riktiga testet. Toyota menar nämligen att cirka 80 procent av köparna (globalt) brukar Hilux utanför allmän väg. På hemmaplan har undertecknad svårt att se att fördelningen är viktad precis så mycket åt vildmarken, men visst har vi gott om skogsbruk och dagbrott.

Nåväl, nya Toyota Hilux klarar sig bra långt enbart med bakhjulsdrift, men terrängen tilltar och kräver fyrhjulsdrift. Vidare finns lågväxel samt diffspärr att tillgå, men behovet uppstår ytterst sällan även i tuff terräng. Med hjälp av de olika körlägena tar Hilux sig an mest vad som helst.

Motorn och växellådan får jobba ihop med diffbromsar och antisladd för att möjliggöra framfarten. Som förare är man ständigt medveten om att både man själv och bilen är delaktiga i körningen.

Det finns dock inte ett ögonblick där jag tvekar på Hilux förmågor. Den känns otroligt robust och inte ett dugg ömtålig. 70 centimeter djup flod? Inga problem.

Toyota Hilux först, elbil sen

Tanken av en elektrifierad terrängbil, som koncept, gör undertecknad något nervös. De känns ömtåliga i sin natur. Toyota är dock tydliga med att Hilux är en Hilux i första hand och en elbil i andra hand.

Den har permanent fyrhjulsdrift tack vare dubbla elmotorer. Den har samma ovan nämnda vaddjup som dess fossildrivna syskon. Och trots en knapp decimeter lägre markfrigång menar de att framkomligheten ska vara i behåll..

Vid första anblick ser den mjäkigare ut. Igensatt grill, målade skärmar och klenare däck får den att framstå mer som personbil än verktyg.

På insidan är den identisk, med undantag för platsen där hög- och lågväxel samt difflås satt i mildhybriden. På insidan känns den med andra ord precis lika robust och praktisk, men man kommer något närmare marken.

Ut i spenaten igen

Väl ute på vägarna blir det genast tydligt att eldrivna Hilux också är ett gediget rambygge och inte trivs på allmän väg, åtminstone inte olastad. Vi kör nämligen en bil utan last, och det studsar något vansinnigt. Lyckligtvis går det inte att köra särskilt långt med den, och en paus blir berättigad på fler sätt än ett.

Instrumentklustret visar en indikerad räckvidd på 200 km. Förvisso inte så långt från de dryga 250 som den ska klara enligt WLTP, men det är inte en bil du drar trailern med kors och tvärs över landet.

Apropå att dra trailer och lasta tungt. På flaket får mildhybriden lasta 1 065 kg och elbilen 715 kg. Den större skillnaden återfinns emellertid på dragkroken. Mildhybriden får dra 3 500 kg och elbilen blott 1 600 kg.

Det är först när vi återigen tagit oss ut i terrängen som elbilen börjar briljera. Här är det inte konstigare än att välja ett körläge och kuska vidare. Förresten, det går att lämna körläget i ‘Auto’ och låta bilen sköta även den delen. 

Enkelheten med vilken eldrivna Toyota Hilux tar sig fram är slående. Känslan är ytterligare förstärkt av bristen på ljud och vibrationer från drivlinan. Den är nämligen ruggigt fint kalibrerad från stillastående och i låga hastigheter; bättre än i stort sett alla eldrivna personbilar.

Kraften fördelas elektroniskt mellan fram- och bakaxel, vilket kan göras individuellt för axlarna. I nedförsbacke håller datorerna ekipaget under kontroll med hjälp av ABS; det skiljer sig markant från de mekaniska diffbromsarna och systemen i mildhybriden. Bägge fungerar fint, vilket undertecknad fick uppleva i 50 graders lutning. Det vill säga ett stup.

Styrningen är elektronisk för första gången i Hilux historia, vilket gör bägge varianter tämligen lätthanterade. Men hur var det nu med markfrigången?

Eldrivna Hilux bottnar absolut på ett par ställen som mildhybriden tar sig obrytt förbi, men kritiskt nog är det ickeproblem för elbilen. Den klagar inte ett dugg, även när batteriet i det närmaste används som plog i terrängspåren.

Det finns en Toyota Hilux för olika ändamål

Toyota Hilux som diesel-mildhybrid är en ren och skör modernisering samt förbättring av ett välbeprövat recept. De som vill åt en modernare kabin, ny design och lättare handhavande men med dragförmåga och räckvidd i behåll väljer dieseln.

De tillämpningar som drar nytta av noll lokalutsläpp, där bilen primärt terrängkörs kortare sträckor med med laddmöjlighet nattetid, samt inte lastar/drar alltför tungt, kan slå till på elbilen utan att tveka ett dugg på framkomligheten.

Elbilen är den trevligare arbetsplatsen, åtminstone i terräng, och arbetar man i skogsbruk, gruva eller dagbrott är valet enkelt. Drar man emellertid tungt relativt ofta, kör längre sträckor, eller tycker det är kul med terrängkörning och vill vara mer involverad, förblir mildhybriden ett ypperligt val.

Oavsett val, får man en minsann en tvättäkta Hilux.