Test: McMurtry Spéirling – elbilen som fick mig att slå banrekordet

McMurtry Spéirling PURE ser ut som en radiostyrd bil, låter som ett stridsflygplan och kan generera två tons marktryck redan från stillastående. Den är ingen vanlig elbil, utan bland det mest extrema som någonsin tillverkats i fordonsväg.

Jag åkte först till Bristol för att besöka McMurtrys fabrik för att testa mina racingkläder och få en stol formad efter min längd. Några veckor senare var det Padborg Park i Danmark som stod i sikte för att provköra skapelsen på en bandag anordnad av märkets danska importör, MY GARAGE. 

Två körpass senare hade jag slagit banrekordet – utan att för den sakens skull ha blivit racingförare över en förmiddag (även om jag fick frågan).

Låt oss lägga i Högsta Växeln och provköra McMurtry Spéirling PURE. 

Foto: McMurtry Automotive

En elbil bortom hyperbilen

Bilindustrin har ägnat de senaste åren åt att lösa prestandaproblem genom att stoppa in mer av allt. Mer effekt, större batterier, bredare däck och fler vingar.

McMurtry har valt en annan väg.

Spéirling PURE är liten, ensitsig och utvecklad enbart för bankörning. Den är ungefär lika hög som en genomsnittlig sexåring, 15 centimeter kortare än en Fiat 500, och har ett förarsäte placerat mitt i bilen. Bakom ryggen sitter två fläktar som suger ut luft under golvet och pressar bilen mot asfalten.

Grundidén är att separera marktryck från fart. På en konventionell racingbil, tänk Formel 1, skapas mer marktryck ju snabbare bilen kör. Nackdelen är att vingarna samtidigt genererar luftmotstånd och att greppet försvinner när hastigheten sjunker. 

McMurtrys fläktsystem fungerar oavsett om bilen färdas i 250 kilometer i timmen eller står parkerad i depån.

Spéirling kan generera upp till 2 000 kilogram marktryck, dra över 3 G genom kurvor och bromsa med upp till 4 G. De två elmotorerna på bakaxeln levererar tillsammans omkring 1 000 hästkrafter.

Siffrorna är nog för att ge en svindel bara av att titta på dem – sprinten till 100 km/h knappt 1,5 sekunder man är uppe i 200 km/h på blott 4 sekunder. Det gör Spéirling snabbare än en F1-bil både rakt fram och i kurvor. 

Det krävs att man som förare fullständigt omkalibrerar hela sin uppfattning om vad som är fysiskt möjligt. Och för den delen vad ens kropp egentligen klarar av.

McMurtry Spéirling är skapad av Sir David McMurtry

McMurtry Automotive grundades 2016 av Sir David McMurtry, den irländske ingenjören och miljardären bakom mätteknikföretaget Renishaw.

Företagets ursprungliga filosofi var att erbjuda känslan hos en supersportmotorcykel med säkerheten hos en bil. Det förklarar både de minimala yttermåtten och den centrala sittpositionen.

Fläkttekniken är emellertid inte ny. Den mest kända historiska tillämpningen är Brabham BT46B från 1978, mer känd som fläktbilen. Den kördes av Niki Lauda vid Sveriges Grand Prix på Anderstorp och vann sitt enda lopp innan den förbjöds. 

Nästan ett halvt sekel senare har grundprincipen dammats av, förfinats och placerats i en elbil som ser ut att ha rymt från rekvisitaförrådet till en Batman-film.

Som att klä på sig en bil

Innan körningen ska man givetvis kläs i full racingmundering. Hjälm, overall, handskar och ett kommunikationssystem i öronen är obligatoriskt.

Spéirling är så liten att man inte sätter sig i den utan man trär den snarare över kroppen.

Dörröppningen är smal, sittbrunnen tajt och sexpunktsbältet spänns så hårt att det blir uppenbart att dagens lunch inte kommer att kunna röra sig särskilt långt i matsmältningssystemet.

Sikten framåt är bättre än väntat. Hjulen sitter tätt intill sittbrunnen och vindrutan omsluter föraren, men den centrala sittpositionen gör det enkelt att placera bilen.

Reglagen är få. Två pedaler, en ratt, ett vred för effekten och ett för fläktsystemet och ett för intercomsystemet. När fläktarna startas fylls kupén av ett konstant, jetmotorliknande vrål. På bana låter det bokstavligen som ett stridsflyg som surrar runt.

Ljudet följer inte hastigheten utan ligger kvar med samma intensitet oavsett hur fort man kör. Ljudnivån är bokstavligen öronbedövande.

Spéirling låter mindre som en bil och mer som om någon försöker starta en Boeing 737 inuti ett garderobsskåp.

Padborg Park väntar

Padborg Park ligger precis norr om den dansk-tyska gränsen. Banan är 2,07 kilometer lång, 12 meter bred och består av en blandning av tekniska kurvor, kortare rakor och en längre raksträcka som avslutas med en hårnål.

Det är alltså en bana som premierar grepp, inbromsning och riktningsförändringar snarare än enbart rå effekt.

Jag fick köra två pass. Spéirling var inte inställd på maximal attack, utan fläktsystemet låg omkring halva sin fulla kapacitet och effekten var även den reducerad. Det var dels för att banan inte riktigt är dimensionerad för 1 000 hästkrafter, dels för att det var undertecknads första stint bakom ratten.

Jag kan avslöja att det var fullt tillräckligt.

Instruktionerna matades direkt in i öronen. Kör lugnt genom depån. Rulla ut på banan. Aktivera fläkten. Bygg upp tempot successivt.

Därefter inleddes en strid ström av uppmaningar:

“Bromsa senare.”

“Gasa tidigare.”

“Bromsa ännu senare.”

Oavsett hur sent jag bromsade var feedbacken att jag borde ha väntat ytterligare några ögonblick.

Bromsar som en tegelvägg

I dagens bilvärld är brutal acceleration inte längre särskilt ovanligt. Jag har haft förmånen att köra Pininfarina Battista, Bugatti Chiron och en hel armada av elbilar som kan förvandla en passagerares nacke till ett försäkringsärende.

McMurtry är självklart våldsamt snabb. När gaspedalen trycks ned skjuter bilen iväg utan hjulspinn och med en kraft som får lungorna att tillfälligt säga upp sig. Det i sig är emellertid ingenting unikt, även om accelerationen för Spéirling är nästintill oöverträffad.

Det mest extrema är emellertid inte accelerationen utan det är bromsarna (för att inte tala om kurvtagningsförmågan).

Bromspedalen är tung och kräver ett rejält tryck. När man väl ställer sig på den är känslan ungefär densamma som att köra rakt in i en vägg, bortsett från att bilen fortfarande är hel efteråt.

Spéirling PURE kan bromsa med upp till 4 G. På Padborg Park nådde vi 241 kilometer i timmen på bakrakan innan den vänstra hårnålen. Inbromsningen inför kurvan var så våldsam att hjärnan först vägrade acceptera att bilen faktiskt skulle hinna få ner farten.

Det gjorde den, tack och lov.

Och efter varje varv fick jag höra samma instruktion:

“Bromsa senare.”

Hjärnan hänger inte med i svängarna

När fläkten aktiveras förändras bilen omedelbart. Styrningen blir tyngre, karossrörelserna minskar och hela ekipaget trycks mot asfalten.

Det märkliga är att Spéirling inte kräver att man kastar sig in i kurvor på ren tro. Greppet finns där hela tiden och bilen kommunicerar tydligt hur mycket den har kvar att ge.

På en konventionell bil med aerodynamiskt marktryck, så kallad downforce, måste föraren hela tiden förhålla sig till hastigheten. Mer fart ger mer grepp, men vid inbromsning försvinner marktrycket gradvis. För en amatör innebär det en hel del mentala beräkningar samtidigt som man försöker komma ihåg vilket håll nästa kurva går.

I Spéirling är förhållandet mer linjärt. Fläkten suger bilen mot marken även i de långsammaste partierna. Man kan därför lita på att greppet finns där när man styr in. Det känns genuint som om bilen går på räls.

Kruxet är att allting händer så ofantligt snabbt.

Kurvor som normalt kräver en tydlig inbromsning kan tas med ett kort tryck på bromspedalen och en snabb rörelse med ratten. Hårnålar avverkas i hastigheter som känns fullkomligt orimliga. Raksträckorna försvinner innan man har hunnit registrera dem.

Efter ett par varv börjar synfältet smalna. Fokus ligger inte längre på något annat än nästa bromspunkt, nästa apex och nästa instruktion i öronen.

Jag har aldrig varit så koncentrerad bakom ratten på en bil, eller på något för den delen, i hela mitt liv. Min maxpuls under körningen? 176. 

Skräckinjagande men inte giftig

Spéirling är tveklöst skräckinjagande. Den ser ut, låter och presterar som något en normal människa inte borde få köra utan särskild utbildning. Ändå försöker bilen inte ta livet av sin förare, vilket jag tackar den för. 

Styrningen är direkt och ger rikligt med information. Gaspedalen är exakt och gör det möjligt att dosera kraften. Bromsarna är brutala men konsekventa. Bakvagnen kan röra på sig, men bilen hugger inte plötsligt tillbaka.

Det finns en viss trygg understyrning när man närmar sig gränsen, delvis tack vare den bakre vingen som flyttar trycket till bakaxeln. Det gör att Spéirling i första hand signalerar att man begärt för mycket av framdäcken, snarare än att vända sig om och presentera bakdelen för närmaste räcke.

Det är en viktig egenskap.

McMurtry är inte lättkörd i betydelsen avslappnad. G-krafterna, ljudnivån och tempot gör det helt otroligt fysiskt och mentalt krävande. Men bilens beteende är logiskt och tillmötesgående och hjälper föraren på traven snarare än att försöka sätta käppar i hjulet för en.

Det gör att även en förare utan racingbakgrund kan närma sig bilens fulla potential steg för steg.

Jakten på tiden

Under det första körpasset handlade det primärt om att lära känna McMurtry Spéirling och förstå hur sent det faktiskt gick att bromsa.

Varje varv ökade tempot. Varje bromspunkt flyttades fram. Varje kurva togs med lite mer fart.

Efter det första passet visade det sig att tiden låg nära banrekordet.

Det rekordet innehades officiellt av en Porsche 911 GT3 R, en renodlad tävlingsbil, som hade kört banan på drygt 57 sekunder. Det fanns dessutom en inofficiell tid på 56 sekunder, satt av en Lola T97/30 Formel 1-bil från 1997.

Jag skulle få ett pass till med något ökad effekt. 

Vid det laget hade rädslan delvis bytts mot ett närmast osunt behov av att kapa tid. Spéirling är beroendeframkallande på samma sätt som ett tv-spel där varje varv omedelbart avslöjar vad man kan göra bättre. Man blir som besatt av minsta lilla detalj. 

Att det sitter ett helt stall och bevakar varenda liten parameter vad gäller ens bilkörning gör inte det hela mindre avslappnat. 

Man tänker på att bromsa en meter senare, gå på gasen en bråkdel tidigare, utnyttja mer av banbredden och lita ytterligare lite till på fläkten.

När det andra passet var över stannade klockan på 54,30 sekunder.

Det var över tre sekunder snabbare än Porsche-rekordet och även snabbare än Formel 1-bilens inofficiella notering.

Jag avslutade min andra stint genom att spinna ut ur en kurva då jag blev lite väl ivrig i jakten på ytterligare tiondelar. Fläktsystemet i kombination med de monstruösa bromsarna gör emellertid att man kan stanna nästan ögonblickligen, vilket är tacksamt både för liv och privatekonomi. 

Jag blev banrekordhållare i McMurtry Spéirling

Det bör understrykas att jag inte har någon professionell racingbakgrund. Jag är motorjournalist och har kört ett stort antal snabba bilar, men ingen förväxlar mig med Max Verstappen. Min främsta motorsportmerit före Padborg Park var sannolikt att jag aldrig blivit svartflaggad på ett företagsevent i gokart.

Att jag kunde sätta ett nytt absolut banrekord under mitt andra pass i bilen säger därför mer om Spéirling än om mig.

Jag vill gärna tro att jag spelade en liten roll. Det var trots allt jag som satt bakom ratten, skötte pedalerna och försökte undvika att skämma ut Sverige inför en grupp danska branschkollegor. 

McMurtry har emellertid skapat en kärra som gör extrem prestanda begriplig. Den låter en förare utan professionell erfarenhet nyttja en förvånansvärt stor del av dess kapacitet och känna sig delaktig snarare än som en otroligt svag länk.

Det är just kombinationen av vansinnig fart och tydlig kommunikation som gör den så speciell.

Mer än en snabb elbil

Spéirling PURE har i praktiken inget vardagligt användningsområde. Den är ensitsig, inte typgodkänd för väg och kräver ett team av tekniker för att köras i sin nuvarande form.

Med det sagt har britterna dragit skynket av produktionsbilen som i praktiken går att transportera själv till banan, rasta sin Spéirling utan eget stall, och sedan åka hem. Företaget Lanzante håller dessutom på att typgodkänna en bil, i syfte att den ska kunna köras på allmän väg. 

Upp till 100 exemplar ska byggas och de första kundbilarna ska levereras senare under 2026. Köparna får en maskin som närmast kan liknas vid en privat Formel 1-upplevelse, men utan behovet av att ägna hela barndomen åt karting och övertyga ett energidrycksföretag om sin storhet.

Det är en nisch smalare än själva bilen. Samtidigt är Spéirling tekniskt intressant långt bortom gruppen som faktiskt har råd att köpa en. Faktum är att de redan har sålt ett gäng i vår del av världen. Bilindustrin kan inte fortsätta att jaga prestanda enbart genom mer effekt, högre vikt och större vingar.

McMurtrys lösning är radikal, men den fungerar.

McMurtry Spéirling PURE är det sjukaste jag har kört

Jag har kört bilar som accelererar snabbare än hjärnan kan bearbeta, hyperbilar värda tiotals miljoner kronor och tävlingsbilar som aldrig borde ha släppts i närheten av en journalist.

Ingenting har emellertid känts som McMurtry Spéirling PURE.

Det är inte bara hastigheten. Det är sättet bilen stannar, byter riktning och genererar grepp oberoende av fart. Det är känslan av att kunna flytta bromspunkten längre och längre fram tills varje instinkt skriker att det är fysiskt omöjligt.

Samtidigt är bilen kommunikativ, logisk och märkligt uppmuntrande. Den skrämmer vettet ur sin förare utan att försöka bita handen som håller i ratten.

Att jag dessutom lyckades lämna Padborg Park som banrekordhållare känns fortfarande fullständigt absurt. Rekordet visar framför allt vad som händer när radikal ingenjörskonst kombineras med en bil som låter vanliga dödliga få tillgång till dess förmåga.

McMurtry Spéirling PURE är det mest exalterande jag har kört och förmodligen kommer att köra. Punkt slut.