Test: Ride Nordic med BMW – så knäcker du koden för gruskörning
En fullvuxen BMW R 1300 GS, löst underlag och en förare med betydligt mer självförtroende än erfarenhet. Ride Nordics grundutbildning i Lidköping visar inte bara hur mycket en modern äventyrshoj klarar – utan hur mycket bättre man själv kan bli på två intensiva dagar.
BMW:n pekar uppför en backe som ser betydligt brantare ut från sadeln än den gjorde på avstånd. Underlaget är löst, motorcykeln väger ett par hundra kilo och min naturliga instinkt är att göra ungefär allt det som instruktörerna nyss har sagt åt mig att låta bli.
Jag spänner armarna, börjar fundera för mycket och betraktar gasreglaget som om det vore anslutet direkt till en katapult.
Det är här skillnaden mellan att kunna köra motorcykel och att faktiskt behärska en blir tydlig.
På asfalt går det ofta att komma undan med mycket. Underlaget är förutsägbart, greppet rikligt och motorcykeln gör ett imponerande arbete med att kompensera för förarens mindre smickrande egenheter.
På grus försvinner delar av den säkerhetsmarginalen. Hojen rör sig, däcken letar grepp och föraren måste acceptera att allt inte känns lika stadigt som på en välpreparerad landsväg.
Lösningen är inte att hålla hårdare i styret. Den är snarare att slappna av, lyfta blicken och låta motorcykeln göra sitt jobb.
Det låter enkelt men det är det inte.
Foto: Morgan Petri/Högsta Växeln
En gröngöling på en flaggskeppsmodell
Min erfarenhet av motorcyklar är fortfarande relativt begränsad. Jag har kört åtskilliga mil och tidigare provat bland annat BMW F 450 GS på Sicilien, men jag tillhör inte skaran som ägnar helgerna åt att forcera skogsvägar eller leta efter allt mer tekniska terrängpartier.
Jag är, för att uttrycka det milt, inte särskilt varm i hojkläderna.
Det är utgångsläget när jag kommer till Ride Nordic i Lidköping för att genomföra företagets två dagar långa Basic-utbildning. Träningen genomförs huvudsakligen på Ride Nordics övningsområde och är utformad för stora äventyrsmotorcyklar.
Under kursen kör jag både BMW R 1300 GS och den större R 1300 GS Adventure, med såväl manuell växellåda som BMW:s automatiserade växlingssystem ASA.
Det är två fullvuxna äventyrsmaskiner och för många själva sinnebilden av motorcyklar som ska kunna korsa en kontinent utan att tveka – motorcykelvärldens Toyota Land Cruiser, men med en högre dos sportighet.
Storleken är samtidigt en del av poängen. Vikt och sitthöjd kan vara minst lika avskräckande som själva underlaget.
Det här är inte motorcyklar som man vill lära känna genom att ensam chansa sig fram i närmaste skogsparti.
Det grundläggande är inte alltid enkelt
Namnet Basic är träffande. Vi börjar från grunden med hur motorcykeln ska ställas in, var föraren ska befinna sig och hur kroppens placering påverkar balansen.
Därefter följer gas- och kopplingskontroll, aktiv körställning och lågfartsövningar. Vi får även lära oss hur en fallen motorcykel lyfts upp utan att ryggen omedelbart lämnar in sin avskedsansökan.
Det kan låta lite väl elementärt. Samtidigt är det just i de till synes enkla momenten som dåliga vanor blir som tydligast.
Vid låg fart går det inte att gömma sig bakom motoreffekt eller elektroniska hjälpsystem. Blicken, balansen och precisionen måste fungera tillsammans.
Stirrar jag på konen kör jag mot konen. Spänner jag överkroppen blir motorcykeln svårare att kontrollera. Tappar jag blicken framför mig börjar även balansen falla sönder.
Instruktörerna delar upp deltagarna i mindre grupper och går metodiskt igenom varje moment innan vi själva får prova. Återkopplingen är direkt, konkret och befriande fri från machokultur, vilket man kanske inte förknippar med hojåkare.
Det finns inget behov av att visa sig tuffast i gruppen. Fokus ligger på att förstå varför något fungerar och att därefter upprepa det tills kroppen börjar göra rätt utan att hjärnan behöver hålla ett mindre styrelsemöte inför varje manöver.
Det är ett effektivt sätt att lära ut och det gör att man vågar desto mer, utan dömande blickar.
När däcken börjar röra sig
Så småningom lämnar vi den riktigt låga farten och börjar arbeta mer aktivt med motorcykelns vikt och rörelsemoment. 1300 GS väger 237 kilogram och är således mycket hoj att tampas med.
På grus är rörelse inte automatiskt ett tecken på att något har gått fel. Bakhjulet kan flytta sig i sidled, framdäcket kan leta efter fäste och styret kan leva i händerna. För en ovan förare känns varje sådan rörelse först som inledningen på en olycka.
Utbildningen handlar till stor del om att avdramatisera detta.
Vi övar nödbromsning på löst underlag och får känna hur ABS-systemet arbetar när däcken inte har samma grepp som på asfalt. Vi tränar kurvtagning, hur friktion skapas och hur motorcykeln kan vinklas under kroppen medan föraren arbetar aktivt ovanpå den.
Vi kör stående, flyttar vikten och lär oss styra med mer än bara armarna.
Det viktiga är inte att memorera en perfekt position som sedan ska användas överallt. Kroppen måste röra sig beroende på om motorcykeln accelererar, bromsar, svänger eller klättrar.
Det tar tid att vänja sig vid. Framför allt kräver det att man slutar hålla fast i motorcykeln som om den vore på väg att rymma, något som i ärlighetens namn är lättare sagt än gjort.
Ju mer avslappnad jag blir, desto stabilare känns hojen.
Backarna avslöjar allt
Backmomenten blir utbildningens tydligaste prövning.
Vi tränar på att stanna i lutning, starta igen och ta oss både uppför och nedför. Här finns inte särskilt mycket utrymme för halvhjärtade beslut.
För lite fart uppför och motorcykeln tappar rörelsemoment. Felaktig kroppsställning och balansen försvinner. Ett tveksamt gaspådrag skapar ofta fler problem än ett bestämt.
Jag får lära mig att ha så mycket vikt som möjligt på bakhjulet i de brantaste av backar, allt för att maximera greppet på bakhjulet. Vi får även en lektion i hur man backar nerför en backe baklänges, med hjälp av att dutta kopplingen.
Samtidigt är övningarna individuellt anpassade. Den som är erfaren får utmana sig själv, medan den som är ny kan börja på en nivå som känns hanterbar.
Friheten är en av utbildningens stora styrkor. Ingen tvingas kasta sig över ett hinder som känns orimligt, men instruktörerna uppmuntrar oss att prova sådant som ligger strax utanför den egna bekvämlighetszonen.
Att göra samma sak som man redan behärskar är tryggt, men utvecklingen blir därefter. Här får jag i stället möjlighet att testa mina gränser under omständigheter där någon har tänkt igenom riskerna, valt platsen och står bredvid med konkreta råd.
Misslyckas ett försök är det inte hela världen. Man återställer motorcykeln, får återkoppling och försöker igen.
Det är ungefär samma princip som vid bankörning eller ett väl genomfört vintertest med bil. Gränserna utforskas i en kontrollerad miljö, vilket gör det möjligt att förstå både fordonet och de egna reaktionerna utan att konsekvenserna blir desamma som ute i vanlig trafik.
Den automatiska GS:en imponerar
Under utbildningen kör jag både BMW R 1300 GS och R 1300 GS Adventure med konventionell manuell växellåda och med BMW:s Automated Shift Assistant, ASA.
Systemet automatiserar kopplingen och kan antingen låta föraren välja växel själv utan kopplingshandtag eller sköta växlingarna helt automatiskt.
I terrängen blir nyttan påtaglig.
Med den automatiserade drivlinan kan jag koncentrera mig mer på blick, balans och linjeval. Jag behöver inte samtidigt fundera på dragläget när motorcykeln kryper fram, stannar i en lutning eller ska iväg igen på löst underlag.
Puristen kan hävda att en del av hantverket försvinner och det ligger något i det. Att kontrollera gas och koppling är en viktig del av utbildningen och något varje förare bör behärska.
Men ASA är inte en genväg runt behovet av körteknik. Systemet frigör snarare mental kapacitet till andra moment. För en nybörjare innebär det att en stor och tung motorcykel blir mindre respektingivande utan att ta bort dess möjligheter.
Under den första dagen var det inga av mina branschkollegor som ville köra en GS med ASA, men efter att ha matat koppling hela dagen var de helt plötsligt mycket eftertraktade dag två.
Ut på vägen med nya verktyg
Övningsområdet är utbildningens laboratorium, men kunskaperna måste fungera även utanför det.
Därför avslutas delar av kursen med körning på allmänna grusvägar, där instruktörerna följer med och ger individuell återkoppling. På grusvägen faller fler bitar på plats.
Jag ser längre fram, håller mindre krampaktigt i styret och accepterar motorcykelns rörelser i stället för att omedelbart försöka korrigera bort dem. Farten behöver inte vara hög för att skillnaden ska märkas.
Det är framför allt arbetsbelastningen bakom styret som minskar. När tekniken börjar fungera blir körningen lugnare, trots att underlaget är sämre.
Det betyder inte att jag efter två dagar plötsligt har förvandlats till enduroförare. Däremot är skillnaden mot kursens början påtaglig.
Jag förstår bättre vad hojen gör, varför den gör det och vad jag själv ska bidra med.
Lidköpings motocrossbana blir slutprovet
Mot slutet får vi köra BMW R 1300 GS på Lidköpings motocrossbana.
Att rulla ut med en stor boxermotorcykel på en bana som normalt förknippas med betydligt lättare maskiner känns först lätt absurt. Samtidigt blir det en effektiv demonstration av hur kompetent en modern äventyrshoj faktiskt är.
Vi tar oss över ojämnheter, genom kurvor och uppför partier som jag vid kursens början sannolikt hade avfärdat som olämpliga. Det är fortfarande jag som sätter gränsen långt före motorcykeln.
Den viktigaste lärdomen är därför inte att BMW R 1300 GS kan köras på en motocrossbana. Det är knappast relevant för särskilt många ägare.
Poängen är att motorcykeln klarar hundra gånger mer än vad en orutinerad förare någonsin kommer att utforska. När jag lär mig arbeta med dess balans, vridmoment och elektronik i stället för att kämpa emot dem blir den stora GS:en successivt mindre.
När man väl lär sig handskas med den uppenbarar det sig illa kvickt hur mycket den i själva verket klarar av. Men likt en sinnessjukt kompetent bil är det oftast personen bakom styret som är den svaga länken.
Två dagar som faktiskt gör skillnad
Ride Nordic Basic kostar 14 495 kronor, inklusive lånemotorcykel. Utbildningen pågår i två dagar och innehåller mycket faktisk körning.
Det är en ansenlig summa, men också ett paket som är lätt att argumentera för.
En BMW R 1300 GS eller R 1300 GS Adventure ingår, instruktörstätheten är hög och utbildningen genomförs i miljöer där det går att skapa situationer som vore olämpliga att experimentera med på egen hand.
Därtill kommer grusturen, den individuella återkopplingen och möjligheten att prova både olika motorcykelversioner och växellösningar.
Framför allt råder det ingen brist på tid i sadeln. Jag lämnar inte platsen med känslan av att ha stått och väntat medan andra körde.
Kursen heter Basic, men den är inte enbart relevant för fullständiga nybörjare. De mer erfarna deltagarna kan genomföra samma moment med högre tempo, större precision och svårare linjeval. Samtidigt tas en mindre erfaren förare om hand utan att känna sig som gruppens ankare.
Den balansgången hanterar Ride Nordic mycket väl. För mig blir resultatet två ovanligt lärorika dagar. Jag kör inte bara bättre när utbildningen är slut utan jag förstår också tydligare varför.
Chefredaktör
Marcus Berggren
