Test: Maserati GranTurismo provkörd – förtjänar mer tid i rampljuset

Maserati GranTurismo Trofeo har blivit starkare, vassare och bättre på att göra sig hörd. Ändå riskerar den att drunkna i ett segment där både märket och biltypen har hamnat i skymundan. Vi begav oss till Italien för att ta reda på om 590 hästkrafter kan ge den rampljuset den förtjänar.

Maserati är ett märke man gärna vill tycka om. Historiskt har relationen emellertid krävt ungefär lika mycket överseende som passion.

GranTurismo är ett försök att samla allt vi förknippar med märket i en och samma bil: italiensk elegans, prestanda i överflöd och möjligheten att avverka en kontinent utan att behöva boka tid hos en naprapat efteråt.

Trofeo befinner sig högst upp i bensinutbudet. Under den finns en variant med 490 hästkrafter, medan den eldrivna Folgore erbjuder 760 elektriska kusar.

Till modellår 2027 har Trofeo fått 40 ytterligare hästkrafter, ett omarbetat avgassystem och en rad förändringar av design, interiör och drivlina. Samtidigt firar Maseratis treudd 100 år. Symbolen gjorde sin racingdebut 1926.

Det är ett passande tillfälle för märket att påminna världen om att det fortfarande existerar.

Jag lade i Högsta Växeln och begav mig till Italien för en provkörning.

En facelift med fingertoppskänsla

Grundformen är densamma som tidigare, vilket är alldeles utmärkt. GranTurismo har proportioner som får de flesta moderna prestandabilar att framstå som överjästa surdegsbröd.

Den långa motorhuven, den nätta kupén och de mjukt spända ytorna fungerar ännu bättre i verkligheten än på bild. Bilen är nästan fem meter lång, men döljer sin storlek väl.

Faceliften består bland annat av en mer distinkt front, omarbetade luftintag, ny splitter och bakljus med klara linser. Det handlar alltså inte om någon dramatisk förvandling utan Maserati har putsat på en redan lyckad skulptur, inte gått loss med vinkelslipen.

Trofeo utmärker sig i utbudet med egna stötfångare, smidda Pegaso-fälgar, synligt kolfiber och ett mer offensivt formspråk. De nya hjulen breddar dessutom spårvidden med 10 millimeter.

Resultatet är fortfarande elegant snarare än vulgärt. GranTurismo ser dyr ut utan att behöva skrika om det, en egenskap som blivit lika ovanlig som vettig prissättning i den här delen av bilvärlden.

Fyra platser – nästan på riktigt

GranTurismo är tänkt att vara en sportbil för den som faktiskt har ett liv. Därför finns både ett bagageutrymme på 310 liter och ett baksäte som kan användas av människor med fullvuxna skelett.

Baksätet är bättre än konkurrenterna, men allt är inte frid och fröjd. Framför allt är huvudutrymmet begränsat, men två vuxna kan sitta där under kortare sträckor utan att behöva amputeras vid ankomst. Som GT-bil är det en viktig del av receptet.

Fram sitter man rymligt och bra. Stolarna erbjuder rikligt med justeringsmöjligheter och körställningen placerar föraren lågt, men inte så lågt att vardagsanvändningen blir en gymnastisk uppvisning.

Interiören har uppdaterats med en ny ratt med platt över- och undersida, växelväljarknappar i metall och en omarbetad digital klocka. Trofeo får Alcantara på ratten och i innertaket samt röda läderstolar som standard.

I mittkonsolen sitter fortfarande två skärmar. Den övre på 12,3 tum hanterar infotainmentsystemet medan den undre på 8,8 tum används för bland annat klimatanläggningen.

Vid vår första provkörning av generationen imponerade den interiöra designen mer än känslan i vissa knappar och paneler. De nya metalldetaljerna angriper en del av kritiken, men grundarkitekturen är densamma. GranTurismo är attraktiv invändigt, men upplevd kvalitet har historiskt inte varit dess främsta paradgren.

590 hästkrafter utan elhjälp

Under motorhuven sitter Maseratis tre liter stora Nettuno-V6 med dubbla turboaggregat. Effekten har höjts från 550 till 590 hästkrafter medan vridmomentet ligger kvar på 650 newtonmeter.

Någon elektrisk stödmotor finns inte. När Bentley har gjort Continental GT till laddhybrid och Lamborghini har elektrifierat hela sitt utbud framstår det nästan som rebelliskt att en helt vanlig bensinmotor får sköta arbetet.

Kraften skickas till samtliga fyra hjul via en åttastegad automatlåda. Trofeo har även en elektroniskt styrd differentialbroms på bakaxeln.

På pappret innebär det 0–100 kilometer i timmen på 3,5 sekunder och en toppfart på över 320 kilometer i timmen. I verkligheten är det inte siffrorna som gör störst intryck, utan hur odramatiskt bilen förvandlar dem till fart.

Tryck gasen i botten och samtliga fyra hjul hugger tag i asfalten. GranTurismo skjuter iväg med sådan beslutsamhet att omgivningen tycks ha missat ett par bildrutor, men utan att upplevelsen blir nervös eller överväldigande.

Kraftleveransen är följsam vid normal körning och betydligt mer vildsint när man går djupare ner i gaspedalen. Det är just den dubbelheten som passar en GT-bil: beskedlig när man vill, fullständigt omoralisk när tillfälle ges.

Bättre ljud, samma spöke

Maserati har arbetat mycket med ljudbilden. Trofeo får nya centrala avgasrör och en omarbetad resonator som ska ge ett fylligare och mer intensivt motorljud.

Skillnaden märks. Nettuno-motorn låter raspigare och mer engagerande än tidigare, framför allt när avgasspjällen öppnas i Sport- och Corsa-lägena.

Föregångarens sugmatade V8 levererade ett hårresande vrål som var en lika stor del av upplevelsen som styrningen och accelerationen. Den nya V6-motorn är snabbare, effektivare och tekniskt mer avancerad, men dramatiken finns inte riktigt där i samma utsträckning. 

Ferrari 296 är ingen direkt konkurrent, men visar att en elektrifierad V6 kan låta fullkomligt vansinnig. GranTurismo låter bra. Den låter bara inte lika speciell som bilen ser ut.

Maserati GranTurismo är en GT-bil först

GranTurismo Trofeo är inte någon banbil som motvilligt har försetts med registreringsskyltar. Den är i första hand byggd för att avverka långa sträckor fort och bekvämt.

Luftfjädringen är standard och har en ovanligt stram grundkaraktär. I GT-läget är bilen följsam utan att kännas svampig, medan Sport stramar åt stötdämpningen och ger drivlinan vassare reaktioner. I det Trofeo-exklusiva Corsa-läget blir gasrespons, växellåda och chassi ännu mer aggressiva.

Styrningen är kommunikativ och låter föraren förstå vad framdäcken håller på med. Det är viktigt i en bil som kombinerar 590 hästkrafter med närmare fem meters längd och en vikt på knappt 1,8 ton.

Fyrhjulsdriften gör bilen tillmötesgående. Man behöver inte brottas med den för att köra fort, men den känns heller inte steril. Under den välkammade ytan finns en mer oregerlig ådra som gärna tittar fram när man lossar på tyglarna.

Vid vår tidigare provkörning av den då 550 hästkrafter starka Trofeo körde vi modellen både på väg och bana. Där imponerade avvägningen mellan komfort och karosskontroll. Den uppdaterade modellen följer samma recept, men har fått ytterligare kraft och en omkalibrerad växellåda.

Den här gången körde vi på italienska vägar mitt under semestertider, med rikligt med trafik. Möjligheterna att utforska greppgränsen, bromsarnas uthållighet och den bredare spårviddens effekt var därför begränsade.

Det behövs emellertid inte många kilometer för att känna grundkaraktären. GranTurismo är stabil, kommunikativ och trygg, men aldrig helt städad. Den får föraren att räta på ryggen, öppna skjortkragen och betrakta hastighetsbegränsningar som lösa förslag från myndigheterna.

Byggd för långa sträckor

Komforten är hög och kupén rymligare än bilens låga siluett antyder. Det är en bil man kan använda varje dag och samtidigt ta på en längre resa med både passagerare och bagage.

De italienska vägarna under provkörningen säger emellertid inte särskilt mycket om hur bilen hanterar svensk grovasfalt, dubbdäck och saltblandad vintermisär. Ett längre test på hemmaplan krävs innan vägljud och fjädringskomfort kan bedömas fullt ut.

En nisch inom en nisch

Det största problemet är inte hur GranTurismo är att ratta, utan problemet är att många verkar ha glömt bort att Maserati finns.

Trofeo befinner sig i en nisch inom en nisch: en fyrsitsig, fyrhjulsdriven och icke-hybridiserad italiensk GT-bil för den som vill ha något betydligt ovanligare än de etablerade alternativen.

Den som prioriterar perfekt kvalitetskänsla eller V8-motorns akustiska teater kommer att hitta starkare argument på annat håll. Detsamma gäller den som bara vill ha bästa möjliga prestanda per krona. GranTurismo är en bil man väljer för att man vill ha just en Maserati, inte för att ett kalkylblad pekar ut den som vinnare.

Samtidigt är det för enkelt att avfärda modellen som ett känslomässigt val. Den är genuint kompetent, snabb, praktisk och rolig att köra. De fyra platserna är användbara, komforten hög och styrningen tillräckligt kommunikativ för att bilen ska kännas levande.

Maserati GranTurismo Trofeo förtjänar rampljuset

Uppdaterade GranTurismo Trofeo lyckas med det som en äkta GT-bil ska göra. Den kan avverka långa sträckor i hög komfort, svälja människor och bagage samt förvandlas till en tvättäkta sportbil när vägen öppnar sig.

Dess främsta styrka är bredden. Den största svagheten är att V6-motorn, trots det förbättrade avgassystemet, inte kan leverera den dramatik som designen och Maserati-namnet lovar. Interiörens kvalitetskänsla når heller inte hela vägen upp till bilens ambitioner.

För den som vill ha en sällsynt, snabb och användbar italiensk GT-bil är Trofeo ett synnerligen tilltalande alternativ. Den som förväntar sig V8-föregångarens operaföreställning lär däremot känna sig snuvad på extranumret.

Maserati GranTurismo Trofeo är inte perfekt. Den är emellertid charmig, kommunikativ och förbannat trevlig att köra. Framför allt förtjänar den betydligt mer tid i rampljuset.

Maserati Levante V8 Ultima provkörd: Med V8 från Ferrari

Test: Från Monterey till Milano: Maserati Ghibli 334 Ultima provkörd

Test: Maserati GT2 Stradale provkörd – en racingbil för gatan