Test: Honda E till vardags och vinters

Honda E Advance (2020)
Motor: Elmotor, 154 hästkrafter, 315 newtonmeter
Kraftöverföring: Enväxlad transmission, bakhjulsdrift
Acceleration: 0–100 km/h: 8,3 sekunder
Toppfart: 145 km/h
Vikt: 1 618 kg
Mått (längd/höjd/bredd): 3894/1752/1512mm
Pris: 370 200 SEK (testbil, Advance 399 950 SEK)

Jag gör ingen hemlighet av att jag är ett stort fan av Honda E. Bilen är som en tidsresa i två riktningar på samma gång, och visar tydligt att förbränningsmotorernas utfasning inte är detsamma som slutet för bilar med personlighet. Tack vare detta nominerade jag den till Årets Högsta Växeln-bil 2020, och tack vare era röster tog den hem utmärkelsen – som första elbil någonsin. Nu är i och för sig en tilltalande personlighet inte nog för att en bil ska sälja; om så vore fallet skulle våra vägar krylla av bilar från Alfa Romeo. Nej, för att köpa en bil brukar folk lägga vikt vid mer praktiska attribut. Därför har det blivit dags att på nytt lägga i Högsta Växeln och ta reda på hur Honda E verkligen är att leva med.

Alla elbilars akilleshäl är deras räckvidd. Hur bra en bil än är kan det vara svårt att motivera ett köp av den om den inte kan ta en dit man ska – den förmågan är ju någonstans den huvudsakliga motiveringen till bilens existens. För oss i Norden blir det knappast bättre av att denna akilleshäl drabbas av skavsår varje gång Kung Bore står för dörren.

Konkurrenter:
Fiat 500e
Mazda MX-30
BMW i3s

Honda E är inget undantag. Den redan blygsamma extrabilsräckvidden led rejält i februarikylan och underströk således behovet av laddmöjlighet hemma för att logiken ska gå ihop. Jag ska visserligen erkänna att kylan bara bär en del av ansvaret – resten bärs av halkan…i kombination med mig.

Om Honda E är rolig att köra om sommaren är det nämligen ingenting i jämförelse med hur den är att ratta i vinterväglag. Det är barnsligt roligt att stänga av antispinn och susa fram längs snötäckta småvägar. Tyvärr ingriper antisladden lite onödigt mycket, som om Honda glömt bort alla resurser de har lagt på att göra E välbalanserad och förutsägbar. Det enda sättet att stänga av systemet är att gå in och pilla bland säkringarna, men det överlåter jag till Honda E-förare som äger sina bilar att göra.

Utöver räckvidden har vintertestet avslöjat två mindre uppenbara tillkortakommanden, som på grund av sin onödighet är mer irriterande. Det ena är att vindrutetorkarna måste sättas i serviceläge för att kunna lyftas från framrutan. Möjligtvis låter det som en skitsak, men det är onekligen ett steg man vill undvika att behöva ta varje gång man ska parkera utomhus och det finns risk för snö som blir till is. Det andra är att sidorutorna fryser fast och gör att dörrarna, om de går att öppna, inte alltid går att stänga.

Testexemplaret skulle förvisso kunna vara ett måndagsexemplar, men problemet är knappast okänt bland bilar med karmlösa sidofönster. Det som gör att dörrarna (fram) inte alls går att stänga när inte fönsterhissarna fungerar som de ska är att rutorna har en 45-gradersvinkel där glas möter A-stolpe, vilket resulterar i en kant som skrapar sönder lacken om man försöker (något som hade hänt på testbilens passagerarsida). Eftersom vanliga dörrar inte direkt hade haft någon avgörande inverkan på bilens design finner jag denna detalj extra enerverande.

Något som tvärt emot vindrutetorkarna och sidofönstren upplevdes som positivt i kylan var interiören. Honda har fattat att en smartphone inte måste vara den enda förebilden när man skapar en bilinteriör med premiumkänsla. Honda E har rejält med touchskärm, som sträcker sig över hela instrumentpanelens bredd, men den har också knappar och vred för allt man kan tänkas vilja pilla med under färd (även om man har handskar på sig). Lösningen spelar den designmässiga resan framåt och bakåt i tiden rakt i händerna, samtidigt som den skänker en grad av funktionalitet man bara kan drömma om i de flesta moderna premiumbilar.

Sex argument som berättigar priset:
1. Inga utsläpp
2. Individuell hjulupphängning runt om
3. Bakhjulsdrift
4. Jämn viktfördelning mellan fram- och bakaxeln
5. Reglage som inte distraherar från körningen
6. Rolig design in- och utvändigt

I slutändan kan man då fråga sig om jag hade nominerat Honda E till Årets Högsta Växeln-bil om jag hade haft samma erfarenheter av den som jag har nu. Svaret på den frågan är ja. Det här testet har gjort vissa av Honda E:s brister plågsamt uppenbara, men det är brister av sekundär betydelse om man betraktar bilen som en drömmarnas extrabil. Att testet har accentuerat bilens styrkor känns faktiskt mer relevant mot bakgrund av min motivering.

Honda E visar tydligt vägen framåt för hela bilbranschen. Honda har visat hur man drar nytta av sitt varumärkes historia, hur man gör en sjuhelvetes körglad småbil och – kanske viktigast av allt – att man inte lämpligen begraver en bils samtliga funktioner fyra tryck djupt i ett touchgränssnitt. Behöver du en bil som klarar alltifrån vardagspendling till fjällresor är det inte den här. Behöver du en ny extrabil som kommer få dig att vilja köra på el så ofta det bara går är E helrätt. Detsamma gäller om du heter Volkswagen och undrar vad vettiga reglage är för något.

Se vår videorecension av Honda E här, och bygg din egen här!