Test: Mercedes-Benz 500 K från 1934 – lyx som kräver sin förare

En rak åtta på fem liter, över två ton att hantera och en kompressor som ökar effekten med hela 60 procent. Vi har provkört Mercedes-Benz-museets 500 K Cabriolet B från 1934 – en lyxbil som ger sin förare gott om saker att göra.

Jag lade i Högsta Växeln och begav mig till norra Tyskland för en provkörning.

Turen inleddes i passagerarsätet. 

Mannen från Mercedes-Benz-museet som följer med äger själv flera förkrigsbilar och vet precis hur den här sortens maskineri ska hanteras. Han kör först och visar hur det går till. Jag tittar på och försöker lägga handgreppen på minnet.

Det visar sig vara väl investerad tid. En 500 K är knappast en bil man bara hoppar in i och kör iväg med. Framför allt är det växellådan som kräver både tid och engagemang. 

Påkostat redan från början

Mercedes-Benz presenterade 500 K 1934. Den var vansinnigt dyr och kunde i stor utsträckning anpassas helt efter kundens önskemål. Två år senare kom efterföljaren 540 K, som fortsatte på samma överdådiga spår.

Bilen jag kör är en Cabriolet B från premiäråret och tillhör Mercedes-Benz museisamling. Det uppskattade värdet ligger kring 1,5 miljoner euro. Det krävs alltså en ganska välfylld plånbok även i dag, även om det finns varianter som är bra mycket mer värdefulla. 

Under den långa motorhuven sitter en rak åtta på fem liter. Utan kompressorn ger den 100 hästkrafter. När den kopplas in stiger effekten till hela 160 kusar.. Det är också kompressorn som står för K:et i modellnamnet.

Den angivna toppfarten är 160 km/h, vilket måste betraktas som rejält med fart för en bil från 1934. Den uppgiften var inget jag fick stifta någon närmare bekantskap med men jag kan intyga att den gick fint även i 120 blås. 

Mannen från museet påstod att den gick som tåget även i 160 km/h. 

Lyx från förr

Kupén känns ordentligt påkostad. Här finns gott om metall och läder, och knappar och reglage har en robusthet som gör dem till ett nöje att använda. Man känner sig tämligen mäktig bakom ratten, med den stora stjärnan på kylaren som riktmärke.

Den senaste generationen S-klass jag rastade tidigare under dagen saknade askkopp. Här har den i stället en mycket framträdande placering på instrumentpanelen. Prioriteringarna har förändrats en aning.

Genomgången omfattar också kallstartreglage, tomgångsreglering och manuell tändförställning. Motorn är redan varm, så kallstartsfunktionen behöver vi inte använda. Oljetryck och temperatur kontrolleras innan det är dags att rulla.

Det finns med andra ord gott om saker för föraren att hålla reda på. För egen del är jag ganska nöjd med att ha museets expert bredvid mig när det blir min tur att fatta ratten.

Växellådan kräver finess

Vi kör på tyska landsvägar och genom stadstrafik, där rödljusen ger gott om tillfällen att öva på att stanna och komma iväg igen.

Jag dubbelkopplar och försöker få pedaler och växelspak att samarbeta. Att växla upp går lättare än att växla ner. Nedväxlingarna kräver mer känsla för tajmingen, och till en början går en stor del av min uppmärksamhet åt till att få dem att fungera.

Här gäller det att aktivt arbeta för att bilen ska mjukna och man får verkligen känslan av att man måste förtjäna dess respekt. 

Lådan har tre ordinarie växlar och en fjärde som fungerar som överväxel. Den har en halvautomatisk inkoppling som gör att steget från trean till fyran kan tas utan att använda kopplingen. Även det är något att vänja sig vid.

Överväxeln känns rejält lång. När den väl ligger i och den raka åttan får arbeta på låga varv blir det tydligt hur väl motorn passar för uppgiften. Den drar fint redan under 1 000 varv per minut och svarar förvånansvärt snabbt på gasen. Fem liter och åtta cylindrar ger kraft så det räcker och blir över.

Efter en stund börjar också växlingarna sitta bättre. Jag blir varm i kläderna och får ett helt annat flyt. En lyckad nedväxling kan vara oväntat tillfredsställande medan en misslyckad sådan är bestämt genant (och eventuellt ruggigt dyrt).  

Tyngden gör sig påmind i 500 K

Styrningen är tung som attan. Någon servo finns inte, och framför allt vid stillastående och manövrering i låg fart får armarna arbeta ordentligt. När bilen väl rullar blir den betydligt lättare att hantera.

Det rör sig om över två ton, och tyngden känns även när jag gasar på. Den raka åttan är pigg, men det är mycket bil som ska sättas i rörelse. Med dagens mått är accelerationen beskedlig. På 1930-talet måste den ha gjort ett helt annat intryck.

500 K är långt från en sportbil i modern bemärkelse. På landsvägen går den däremot med ett behagligt lugn, och över ojämnheter finns en följsamhet som passar bilens storslagna framtoning. Lyxambitionerna går fortfarande att känna och 500 K utstrålar en sorts lyxig robusthet som återfanns i Mercedes bilar fram till slutet av 90-talet (om du frågar undertecknad). 

Föraren får samtidigt hålla sig sysselsatt. Jag behöver planera nästa manöver, känna efter och anpassa mig. Tankarna kan inte börja vandra bara för att vägen blir rak. Det är en väldigt aktiv körning, även när tempot är måttligt. Det är lite som att spela schack där varje pjäs är någon mekanisk del som måste hamna rätt. 

Mercedes-Benz 500 K är oerhört speciell

Det mest enastående med körupplevelsen är något 500 K sparar till fullt gaspådrag.

Först trycker jag vad som känns som gasen i botten. Sedan får jag trycka hårdare, och lite hårdare till, förbi ett tydligt motstånd. Kompressorn kopplas in och börjar vina något alldeles oerhört. Det viner likt en tekokare. 

Själva känslan påminner om kickdown, men här är det kompressorn som väcks till liv.

Den raka åttans annars ganska återhållsamma ljud får sällskap av ett mekaniskt oväsen som för tankarna till en verkstad. Det är fantastiskt häftigt. Bara ljudet är skäl nog att vilja trycka gaspedalen den där sista biten en gång till. 

Det sliter rätt rejält på kompressorn om man håller in gaspedalen för länge, så det gäller att man är mer återhållsam än vad man egentligen vill. Särskilt med en tysk museimans vakande ögon i passagerarsätet. 

Vid det här laget har bilen också börjat kännas mer bekant. Jag får pejl på växellådan och lär mig hantera dess mekaniska egenheter. . Respekten finns kvar, men jag kan börja njuta mer av själva körningen och ju mer jag rastar 500 K, desto mer känns det som att bilen även respekterar mig.

Det är en rätt mäktig känsla att få körningen att fungera på bilens villkor. Och när kompressorn börjar vina, med vinden i håret och med en tysk landsväg framför mig, faller alla pusselbitar på plats. 

Test: Maybach Zeppelin från 1932 provkörd – ett luftskepp för vägen

Test: Mercedes 300 SE – vi kör Ewy Rosqvists ikoniska rallybil

Test: Mercedes-Benz 300 SL Coupé från 1954 – en levande legend