Väst lärde Kina bygga bilar – nu köper väst kinesisk bilutveckling
För 20 år sedan stod västerländska biltillverkare för tekniken och Kina för fabrikerna. Nu är rollerna på väg att bli de omvända. Geely, SAIC och Dongfeng säljer utvecklingshastighet, mjukvara och elektrisk teknik tillbaka till företagen som en gång lärde dem bygga bilar.
Under flera decennier var arbetsfördelningen tydlig.
Europeiska, amerikanska och japanska tillverkare tog med sig plattformar, motorer, produktionsmetoder och kvalitetskontroll till Kina. Lokala företag bidrog med fabriker, arbetskraft och tillgång till världens snabbast växande bilmarknad.
De kinesiska joint venture-bolagen fungerade samtidigt som en gigantisk utbildningsverksamhet. Ingenjörer, leverantörer och företagsledare lärde sig hur världens största biltillverkare arbetade.
Nu går kunskapen i stället åt andra hållet.
Geely säljer ett färdigt utvecklingsmaskineri
Enligt en genomgång från Automotive News, återgiven av Autoline, erbjuder Geely etablerade utländska biltillverkare kompletta paket för att kapa utvecklingstiderna.
Upplägget kan omfatta hundratals ingenjörer, en modulär fordonsplattform, elektronisk arkitektur, mjukvara och produktionsmetoder. Det utländska företaget kan sedan lägga till egen design, körupplevelse och varumärkesidentitet.
Det handlar alltså inte bara om att köpa en bottenplatta eller några elmotorer. Geely säljer själva maskineriet bakom bilen – från den första digitala ritningen till produktionsstart.
Ford och Renault nämns bland tillverkarna som på olika sätt arbetar med Geely. Samarbetena har olika omfattning, men riktningen är tydlig.
Ford och Geely har redan offentliggjort ett gemensamt bolag vid Fords fabrik i Valencia. Från 2028 ska anläggningen bygga tre Fordmodeller och två elbilar från Geely. Företagen ska dela både produktionskapacitet och utvecklingskostnader.
Det är svårt att tänka sig en tydligare symbol för maktförskjutningen. Ford sålde Volvo till Geely 2010. Sexton år senare tar Geely plats inne i en Fordfabrik för att hjälpa den amerikanska tillverkaren utveckla och bygga nästa generations bilar.
Utvecklingstid är bilindustrins nya hästkraft
Förklaringen sammanfattas ofta med begreppet ”China speed”.
Kinesiska biltillverkare utvecklar inte nödvändigtvis varje komponent bättre än sina västerländska konkurrenter. De är däremot skickligare på att utveckla mjukvara, elektronik, drivlina och kaross parallellt.
Lokala leverantörer tas in tidigare, beslutsvägarna är kortare och tekniken uppdateras kontinuerligt. En västerländsk utvecklingsprocess kan fortfarande bygga på flera långa faser där olika avdelningar lämnar över projektet till varandra.
I Kina arbetar alla samtidigt.
Volkswagens tekniska centrum i Hefei visar vad det innebär i praktiken. Företagets nya kinesiska elektronikarkitektur utvecklades på 18 månader och ska minska antalet separata styrenheter med omkring 30 procent.
Volkswagen uppger att det nya arbetssättet kan korta den totala utvecklingstiden med 30 procent och i vissa projekt halvera kostnaden för en ny modell.
Det är inte längre bara en konkurrensfördel. För många traditionella tillverkare är det en överlevnadsfråga.
Renault utvecklade Twingo i Shanghai
Nya Renault Twingo E-Tech är ett av de tydligaste exemplen.
Bilen är avsedd för Europa och ska byggas och säljas här, men utvecklingsarbetet leddes av Renaults tekniska centrum i Shanghai.
Projektet slutfördes på 21 månader. Det är närmast halva tiden jämfört med vad en traditionell europeisk bilutveckling kan ta.
Till en början möttes arbetsmetoderna med viss skepsis på Renaults huvudkontor. Franska ingenjörer ifrågasatte både kvalitetssäkringen och de långa arbetsdagarna i Kina.
Renault började därför skicka franska ingenjörer till Shanghai. Tanken var inte bara att de skulle kontrollera arbetet, utan att de skulle ta med sig arbetssättet hem till Frankrike.
Kina fungerade inte längre som en billig verkstad. Det hade blivit en utbildningsplats för europeiska ingenjörer.
En amerikansk Buick med kinesisk teknik
General Motors har kommit ännu längre.
Buick Electra E7 utvecklades vid det tekniska centrum som GM driver tillsammans med SAIC i Shanghai. Modellen sålde över 10 000 exemplar under sin första hela månad på den kinesiska marknaden.
Under Buick-emblemet finns den lokalt utvecklade Xiao Yao-arkitekturen. Den kan användas till elbilar, laddhybrider och räckviddsförlängda elbilar samt kombineras med fram-, bak- eller fyrhjulsdrift.
Arkitekturen är utvecklad av kinesiska ingenjörer tillsammans med lokala företag som batteritillverkaren CATL, teknikbolaget Momenta och chiptillverkaren Qualcomm.
Enligt Reuters planerar GM att exportera den kinesiskt utvecklade Buicken till Sydkorea. Xiao Yao-tekniken kan dessutom ersätta den Detroit-utvecklade Ultium-plattformen i nästa Cadillac Optiq.
Det är ett stort steg. Kinesisk teknik utvecklas inte längre enbart för att rädda utländska märken på den kinesiska marknaden. Den kan snart hamna i bilar som säljs globalt.
Dongfeng utvecklar – Stellantis sätter märket på bilen
Stellantis följer samma väg tillsammans med Dongfeng.
De två företagen ska investera omkring en miljard euro i sitt gemensamma bolag i Wuhan. Från 2027 ska fabriken bygga två nya elektrifierade Peugeot-modeller och två elektrifierade Jeep-modeller.
Bilarna ska inte bara säljas i Kina. De utvecklas även för export till andra delar av världen.
Enligt den senaste rapporteringen ansvarar Dongfeng för stora delar av grundutvecklingen och uppkopplingstekniken. Stellantis bidrar framför allt med varumärkena, formgivningen och det globala försäljningsnätet.
Kunderna kommer alltså att möta en Peugeot eller Jeep i bilhallen. En stor del av bilen under karossen kan däremot vara utvecklad i Wuhan.
Audi delade till och med upp varumärket
Volkswagenkoncernen har valt en ovanligt tydlig lösning på problemet med varumärkesidentitet.
I Kina finns både traditionella Audi med de fyra ringarna och det nya märket AUDI, skrivet med versaler och utan den klassiska logotypen.
Modellerna från AUDI utvecklas tillsammans med SAIC och använder kinesisk plattform, elektronik och mjukvara. På så sätt kan företaget dra full nytta av lokal teknik utan att förändra vad de fyra ringarna ska representera.
Strategin verkar åtminstone inledningsvis fungera. AUDI E5 Sportback har sålt betydligt bättre i Kina än den tyskutvecklade Mercedes-Benz CLA.
Det visar också hur snabbt balansen har förändrats. Andelen utvecklingsarbete som tyska bilföretag genomför i Kina för både lokala och globala modeller har enligt den tyska handelskammaren ökat från 12 till 33 procent på bara två år.
Varför hjälper Kina sina konkurrenter?
Kinesiska tillverkare gör naturligtvis inte detta av ren medmänsklighet.
När fler bilar använder kinesiska plattformar, chips, batterier och mjukvarusystem växer hela landets tekniska ekosystem. Större volymer sänker kostnaderna och ger leverantörerna mer data att arbeta med.
Geely kan dessutom tjäna pengar på en europeisk bil även om det aldrig står Geely på bakluckan.
Samarbetena kan också minska handelspolitiska spänningar. I stället för att enbart exportera färdiga kinesiska bilar kan företagen bidra med teknik, investeringar och arbetstillfällen i Europa.
Det är ett betydligt mer effektivt sätt att bli oumbärlig.
Väst riskerar att tappa mer än arbetstillfällen
För västerländska tillverkare är vinsten uppenbar: lägre kostnader, bättre mjukvara och betydligt kortare utvecklingstid.
Riskerna är lika tydliga.
Om allt mer grundutveckling flyttas till Kina kan europeiska och amerikanska företag förlora egen kompetens. Även lokala leverantörer riskerar att slås ut när kinesiska komponenter och system byggs in redan från projektets början.
På sikt kan ett traditionellt bilmärke reduceras till designavdelning, marknadsföringsorganisation och återförsäljarnät ovanpå någon annans teknik.
Det vore särskilt känsligt för företag som under ett århundrade har byggt hela sin identitet kring tysk ingenjörskonst, fransk uppfinningsrikedom eller amerikansk industri.
Samtidigt är alternativet knappast lockande. En perfekt europeisk bil som anländer tre år för sent är fortfarande tre år för sen.
Emblemet är västerländskt – bilen behöver inte vara det
För 20 år sedan frågade sig bilindustrin hur lång tid det skulle ta för Kina att komma ikapp.
Den frågan är besvarad. Nu handlar det i stället om hur stor del av framtidens Ford, Renault, Volkswagen, Peugeot, Jeep eller Cadillac som kommer att utvecklas i Kina – även när bilen byggs i Europa och bär ett västerländskt emblem.
Kampen avgörs inte längre bara av vem som kan bygga den bästa bilen. Den avgörs av vem som kan bygga en tillräckligt bra bil medan konkurrenterna fortfarande sitter i projektmöte.
I den disciplinen är det numera väst som försöker komma ikapp.
Chefredaktör
Marcus Berggren
