Volvo och VW byter kurs i Kina – möts av tvivel

Europeiska biltillverkare satsar på kinesisk teknik, lokal utveckling och billigare komponenter för att vinna tillbaka kunder i Kina. Men strategin lämnar en viktig fråga obesvarad: varför ska köparna betala mer för ett europeiskt märke när tekniken liknar den hos billigare konkurrenter?

Under många år var europeiskt ursprung ett starkt försäljningsargument i Kina. Bilarna förknippades med teknik, kvalitet och prestige, och tillverkarna kunde ta betalt därefter.

Nu tvingas Volvo, Volkswagen, Mercedes och BMW ompröva den affären.

Kinesiska konkurrenter pressar priserna och utmanar de etablerade märkena inom mjukvara och elektrifiering. Svaret från Europa är att flytta mer utveckling till Kina och använda mer lokal teknik.

Det kan sänka kostnaderna. Att återställa kundernas betalningsvilja är en betydligt svårare uppgift, något Automotive News rapporterar om.

Volvo överger det gamla framgångsreceptet

Volvochefen Håkan Samuelssons bedömning är tydlig: det gamla framgångsreceptet i Kina är dött. Han beskriver en premiummarknad som blir allt mer elektrisk och allt mer inhemsk.

Dagens europeiskt utvecklade modeller, däribland XC60, XC90 och S90, är enligt honom inte bilarna som ska skapa ny tillväxt där.

Volvos svar är sex modeller utvecklade särskilt för Kina, inom en större offensiv med 13 nya elektrifierade bilar fram till slutet av 2030. De Kinaanpassade modellerna ska dra nytta av Geelys teknik, lokalt anpassad mjukvara och gemensamma leverantörer.

De första två ska presenteras och börja tillverkas i mitten av 2027.

Samtidigt vill Volvo öka andelen helt gemensamma komponenter med Geely från omkring 10 till 30 procent till 2030. Företaget räknar med att det kan bidra till ungefär fem procents lägre materialkostnader.

Utvecklingen är en del av en större förändring där västerländska tillverkare köper allt mer kinesisk bilutveckling.

Mercedes och BMW satsar mer lokalt

Mercedes vill göra den kinesiska verksamheten mer självbärande och minska koncernens beroende av vinster därifrån.

En viktig del är att köpa nästan alla komponenter lokalt för den kinesiska produktionen. Den elektriska E-klass som planeras till andra halvåret 2027 blir ett första test för det nya upplägget.

Ola Källenius har samtidigt markerat att Mercedes inte tänker jaga marknadsandelar till vilket pris som helst. Lägre kostnader ska ge handlingsutrymme, men märket vill undvika de mest aggressiva rabatterna.

BMW väljer också mer lokal produktion och tydligare anpassning till kinesiska kunder. Målet är att minst 95 procent av försäljningen 2030 ska utgöras av lokalt tillverkade, Kinaanpassade bilar. Importen ska koncentreras till modeller med högst marginaler.

Volkswagens nya suv visar svårigheten

Volkswagen har redan fått erfara att en kinesisk teknikpartner inte garanterar försäljningsframgång.

Samarbetet med Xpeng skulle ge snabbare utveckling och bilar bättre anpassade till kinesiska köpare. Men elsuven ID. Unyx 08 fick en svag start.

Mellan lanseringen i april och augusti såldes i genomsnitt 267 exemplar per månad. Volkswagens ursprungliga plan motsvarade 3 622 bilar i månaden under 2026.

Utfallet var alltså drygt sju procent av den tänkta månadstakten.

Modellen mötte hård konkurrens från bland annat Xiaomi YU7 och Zeekr 7X. Dessutom såldes den huvudsakligen genom ett separat, begränsat återförsäljarnät i stället för Volkswagens etablerade nätverk.

Nu undersöker koncernen även hur Kinautvecklade bilar kan användas på andra marknader. Vi har tidigare skrivit om hur Volkswagens Kinamodeller kan nå Europa.

Rimac jämför med Rolex och Apple

Bugatti Rimac-chefen Mate Rimac anser att Europas tillverkare måste hitta en egen nisch. Att försöka slå kinesiska konkurrenter genom att erbjuda samma teknik till samma kostnad är enligt honom fel väg.

Hans jämförelse är talande:

– Föreställ dig att Rolex försökte konkurrera med Apple. Det är vad européerna försöker göra nu.

Gartner-analytikern Pedro Pacheco pekar på samma grundproblem. Även om europeiska märken kommer ikapp inom mjukvara och AI räcker likvärdig teknik inte självklart för att motivera ett betydligt högre pris.

Han efterlyser också förändringar i ledarskap och företagskultur på de globala huvudkontoren. Att flytta utvecklingen till Kina hjälper föga om beslutsfattandet fortsätter som tidigare.

För de europeiska märkena blir uppgiften därför dubbel: sänk kostnaderna och ge kunderna tydliga skäl att välja just deras bilar.

Kinesisk teknik kan hjälpa till med det första. Det andra måste märkena fortfarande förtjäna.