Test: BMW M3 Competition

BMW M3 Competition (2017)
Motor: 3-liters, rak 6-cylindrig, dubbelturbo bensin, 450 hästkrafter, 550 newtonmeter
Kraftöverföring: 7-stegad dubbelkopplingslåda, bakhjulsdrift.
Acceleration 0-100 km/h: 4,0 sekunder
Toppfart: Begränsad till 280 km/h
Vikt: 1635 kg
Mått (längd/höjd/bredd):
4671/1430/2037 mm
Pris: 733 400 SEK
(Testbil ca 1 050 000 SEK)

BMW M3 har en reserverad plats i alla bilfantasters hjärtan, oavsett om man gillar BMW eller inte. Ikonen föddes 1986, precis som Andreas nämnde i sin recension av BMW M2, och efter fyra generationer är vi nu uppe i den femte. F80 på BMW-språk. M3:an har gått från att vara en momentbil till att vara en kraftbil. Med 431 hästkrafter till bakhjulen är bilen lika lätt i baken som en heliumballong. Men nu har det blivits dags för BMW att släppa ett så kallat ”Competition Package” som dels höjer effekten men som också stramar åt hela bilen och gör den mer fokuserad. Högsta Växeln har kört BMW M3 förr, bland annat på BMW M Experience, men detta är första gången vi recenserar bilen. Låt oss ta reda på hur ikonisk ikonen faktiskt är genom att lägga i Högsta Växeln och recensera BMW M3.

M3:an vi körde var som sagt utrustad med ”Competition Package” – ett utrustningspaket som kostar 73 000 kronor. För det får man 19 hästkrafter till (450 istället för 431), en 0 till 100-tid på 4,0 sekunder (istället för 4,1), uppdaterade körlägen, differential, exklusiva lättviktssportstolar, fälgar och svarta detaljer. Bilen vi testade hade även keramiska bromsar för 64 000 SEK och tillsammans med den sjuväxlade dubbelkopplingslådan var den minst sagt utrustad för bankörning. BMW hävdar att man ska kunna köra till en bana, köra som en total vettvilling en hel dag och sedan åka hem utan att bilens livslängd försämras avsevärt. De keramiska bromsarna var magiska och även om man bromsar hårt och mycket var det inga som helst konstigheter.

En bil som M3:an ska erbjuda obegriplig prestanda i ett paket som passar in i vardagen. Med Competition-paketet och 20-tums fälgar ligger bilen på gränsen till vad man står pall för. Under veckan som jag testade bilen tog jag bland annat en tur till Kristianstad, en tur-och-retur resa på 120 mil. Den saken som är säker är att bilens sinnesrubbade prestanda oavsett hastighet gör att man kommer fram på rekordtid. Dock bör man undvika att ringa samtal då det enda de på andra sidan luren kommer att höra ett dån medan man själv sitter där med blödande öron.

Problemet med en M3:a utan Competition-paketet är att bilen hellre gör piruetter än dansar runt en kurva. När jag körde en vanlig M3:a på Falkenbergs motorbana ville den gärna glida ut med svansen och det var väldigt viktigt att man endast tryckte gasen i botten när bilen är spikrakt riktad. Med Competition-paketet har BMW lyckats lösa detta problem genom att skola upp bilen – den vill faktiskt få ner kraften i backen på ett effektivt vis och inte bara förtära bakdäck.

Som man förväntar sig är bilen som klistrad på marken och för att få den till liv krävs det att man trycker på ganska ordentligt. Med den raka sexans aggressiva vrål och läten uppmanas man till körning som gör att man snart kan bidra till ”hur är det att sitta inne-tråden ”på Flashback. Enligt vissa låter M3:an alldeles för artificiell men enligt mig låter den fantastiskt. I ”efficient-läget” är bilen förhållandevis tam, så länge man inte trycker gasen i botten men man lär nog väcka en del grannar om man bor i en villaförort.

Oavsett hastighet är det sätt bilen levererar kraft på imponerande – det är en oerhört linjär upplevelse (tack vare dubbelkopplingslådan) som är ihållande hela vägen upp till 260 kilometer i timmen varpå fysikens lagar för en gångs skull kickar in. Bilen känns alltid väldigt exalterad – den är på hugget konstant och är mycket känslig för underlaget. Något som är positivt i den bemärkelsen att bilen kommunicerar vad det är som försiggår. Det gör dock att man inte kan köra bilen halvdant: ska man köra den så ska det göras ordentligt. Man måste ta bilen i kragen så att det inte blir tvärtom. Styrningen är bra men inte utmärkt; den talar om för föraren hur underlaget ser ut men man måste ändå förlita sig på hur däcken ter sig för att få sig en uppfattning om hur mycket på gränsen bilen befinner sig.

Med lillebror BMW M2 i stallet (som har ett grundpris på strax över 500 000 SEK) måste M3 minst sagt imponera för att berättiga ett prispåslag på nästan 250 000 SEK. Det man betalar för är dels det faktum att man får en genuin M-motor (M2:ans motor har endast några M-komponenter) och sedan en hel del anpassningsmöjligheter. I BMW M3 Competition(likt sina storasyskon) finns det en knapp för stötdämpningen (från marmor till diamant i hårdhet), en knapp för gasresponsen samt en för styrningen.

Sedan kan man även ställa in hur aggressiv växellådan ska vara – alternativen sträcker sig från ”vardaglig” körning till ”flytta på dig din jubelidiot.” Fortsättningsvis väger beteckningen M3 mer än M2 rent historiskt – dock marknadsförs M2:an med hjälp av första generationens M3 vilket kanske pekar på att BMW inser att M3:an inte har följt den röda tråden?

I just Competition-utförandet, som för övrigt endast kostar 33 500 SEK i exempelvis England (kontra 73 000 SEK i Sverige), förvandlas bilen från en huligan med en törst för galenskaper till en huligan med fotboja. Competition-paketet stramar till upplevelsen och om man ändå är i farten anser vi att man ska slå till på det. Beroende på om man ska använda bilen till vardags eller om man endast ska köra den på helger och bandagar är det värt slanten.

Personligen hade jag valt bilen standardutrustad bortsett från Competition-paketet, keramiska bromsar och M-drivers paketet (som höjer toppfarten) och kört på den manuella lådan. Men då hade jag endast kört den på bana och landsväg. 73 000 SEK är givetvis mycket pengar men det tar M3:an ett steg längre och lägger till en dimension till bilkörandet. Den förvandlas till det M3:an skulle ha varit från början. BMW M3 Competition, ikonen andas än.