Volkswagen ville göra Bugatti elektrisk – Mate Rimac valde V16

Volkswagenkoncernen ville se en helt elektrisk efterträdare till Bugatti Chiron. Mate Rimac drev i stället igenom en ny V16-motor med hybridteknik. Erfarenheterna från den eldrivna Rimac Nevera hade fått honom att ifrågasätta vad köparna av världens dyraste sportbilar faktiskt ville ha.

Det låter nästan bakvänt.

Mannen som byggt sitt namn på elektriska hyperbilar blev den som försvarade förbränningsmotorn hos Bugatti.

Men för Mate Rimac handlade beslutet om mer än motorljud och bilentusiasm. Det handlade också om att skapa en produkt som kunderna ville köpa.

I en intervju med Automotive News Europe berättar han att Volkswagenkoncernen förespråkade eldrift när parterna diskuterade Bugattis framtid.

Resultatet blev något helt annat: Tourbillon, med en sugmatad V16 på 8,3 liter och tre elmotorer.

Elbilstekniken fanns redan

På pappret var argumenten för en elektrisk Bugatti ganska starka.

Rimac hade redan utvecklat Nevera, en fyrhjulsdriven elbil med extrema prestanda. Att använda den tekniska grunden hade varit betydligt enklare än att utveckla både en ny bil och en ny förbränningsmotor.

Men enligt Rimac pekade återkopplingen från marknaden i en annan riktning.

Kunderna som kunde köpa en elektrisk hyperbil var inte nödvändigtvis intresserade av att göra det, oavsett hur imponerande accelerationen var.

Hans slutsats blev att Bugatti behövde erbjuda en annan upplevelse än Rimacs egna bilar.

Det är en bedömning av ett mycket litet och speciellt marknadssegment. Den säger inte att samma resonemang gäller för familjebilar eller vanliga premiumbilar.

Sexton cylindrar utan turbo

Tourbillon behåller föregångarnas cylinderantal, men motorn är en helt ny konstruktion.

Veyron och Chiron använde en åttaliters W16 med fyra turboaggregat. Tourbillon har i stället en V16 på 8,3 liter, utvecklad med hjälp av brittiska Cosworth.

Någon överladdning finns inte.

Förbränningsmotorn levererar ensam 1 000 hästkrafter och kan varva till 9 000 varv per minut. Tillsammans med de tre elmotorerna uppgår systemeffekten till 1 800 hästkrafter.

Det är ett omfattande teknikskifte från W16-eran, som även ligger till grund för den specialbyggda Bugatti Brouillard som vi tidigare skrivit om.

Men det mekaniska spektaklet finns kvar.

Hybridtekniken har en tydlig uppgift

Tourbillon innebär samtidigt att Bugatti elektrifieras.

Två elmotorer arbetar vid framaxeln och en tredje vid bakaxeln. De kompletterar V16-motorn med omedelbart tillgänglig kraft.

Kombinationen ger konstruktörerna möjlighet att förena en högvarvig sugmotor med egenskaperna hos en elektrisk drivlina.

För kunden blir det en annan sorts upplevelse än i Nevera. Båda kan erbjuda extrema prestanda, men de gör det med helt olika karaktär.

Det ger också de båda märkena tydligare roller. En köpare som redan har en Rimac får fler skäl att även vilja ha en Bugatti.

Vi har kört både Chiron och elektriska Battista

När vi provkörde Bugatti Chiron var det kombinationen av egenskaper som imponerade mest. Accelerationen var fullständigt omvälvande, men bilen var samtidigt förvånansvärt lättkörd, lyxig och lämpad för långa resor. W16-motorn gjorde sig ständigt påmind bakom kupén.

Men eldrift kan också bjuda på en upplevelse som dröjer sig kvar.

Det blev tydligt när vi provkörde Pininfarina Battista i Kalifornien. Den delar drivlina med Rimac Nevera, men har en egen kalibrering.

Accelerationen krävde närmast mental förberedelse. Ändå var det också den kommunikativa styrningen, följsamheten i normalläget och förtroendet på slingriga vägar som gjorde intryck. Även den speciella ljudbilden bidrog till upplevelsen.

Vår slutsats var att en elektrisk hyperbil mycket väl kan engagera samtliga sinnen.

Rimacs vägval för Bugatti behöver därför inte tolkas som ett underkännande av elbilens körglädje. Frågan är snarare vilken upplevelse som får en kund att välja just en Bugatti.

En ny V16 ger Tourbillon en karaktär som tydligt skiljer den från de elektriska alternativen.

Mekanik som en del av lyxen

Samma tanke går att se i kupén.

Tourbillon har analoga instrument som tagits fram med schweiziska urmakare. Bugatti vill att detaljerna ska behålla sin attraktionskraft långt efter att dagens skärmgrafik börjat kännas gammal.

Namnet kommer också från klockvärlden. Det är en relevant parallell. Den som köper ett avancerat mekaniskt armbandsur gör det knappast enbart för att få veta vad klockan är.

På samma sätt behöver en Bugatti erbjuda mer än en accelerationssiffra som kan förbättras av nästa modell.

Material, konstruktion och hur bilen känns blir en del av det kunden betalar för.

En ovanlig motor kan vara ett affärsargument

Tourbillon presenterades redan 2024. Det aktuella är Rimacs berättelse om diskussionerna bakom drivlinevalet.

Bugatti har angett en serie på 250 exemplar och ett grundpris från 3,8 miljoner euro före skatter.

I den prisklassen blir frågan vad som gör bilen värd att vilja ha även när den står stilla.

En ny V16 är dyr och komplicerad att utveckla. Men den ger också Tourbillon något som mycket få andra bilar kan erbjuda.

Det är där bilentusiasmen och affärslogiken möts.

Rimac behövde inte övertygas om vad en elmotor kan åstadkomma. Han behövde övertyga Volkswagen om varför en Bugatti ändå skulle ha sexton cylindrar.