Scania ska testa 40 vätgaslastbilar – Toyota levererar tekniken

Scania och Toyota ska undersöka vad vätgasen klarar i verklig transportverksamhet. Fyrtio tunga lastbilar ska utrustas med Toyotas bränslecellsteknik, med planerad driftstart för de första fordonen under 2027. Försöket ska ge svar på både hur tekniken fungerar och om ekonomin håller.

En lastbil behöver kunna göra mer än att visa upp imponerande räckvidd på ett mässgolv.

Den ska transportera gods, hålla tidtabellen och helst lämna pengar över när bränsle, underhåll och finansiering är betalda.

Det är mot den verkligheten Scania och Toyota ska pröva vätgasdriften.

Samarbetet presenterades i september och omfattar 40 tunga fordon inom Scanias Pilot Partner-program. Där arbetar tillverkaren tillsammans med utvalda kunder för att utvärdera ny teknik i ordinarie verksamhet.

De första lastbilarna väntas börja användas under första kvartalet 2027.

Toyota levererar bränslecellerna

Lastbilarna ska utrustas med Toyotas tredje generation av bränslecellsystem.

Den uppgivna effekten är 300 kW. Det avser bränslecellsystemets elektriska effekt och ska inte förväxlas med en färdig uppgift om lastbilens motoreffekt.

En bränslecellsbil är nämligen eldriven. Vätgasen används för att producera elektricitet ombord, som sedan försörjer den elektriska drivlinan.

Ett batteri kan dessutom lagra återvunnen bromsenergi och hjälpa till när effektbehovet är högt.

Principen känner vi igen från personbilar. Högsta Växeln har bland annat kört BMW iX5 Hydrogen från München till Stockholm, en resa på 170 mil.

För en lastbil som används stora delar av dygnet blir emellertid kraven på tillgänglighet och driftsekonomi särskilt höga.

Batterilastbilen är fortfarande huvudspåret

Samarbetet betyder inte att Scania överger batterielektriska lastbilar.

Tvärtom beskriver företaget batteridrift som sitt viktigaste elektrifieringsspår. Den högre energieffektiviteten är ett centralt argument, eftersom energiförbrukningen påverkar åkeriets kostnader under hela fordonets liv.

Vätgasen innebär fler omvandlingssteg när elektricitet först används för att framställa bränslet och sedan återskapas i lastbilens bränsleceller.

Scania ser samtidigt möjliga användningsområden där vätgas kan komplettera batterier, exempelvis där tillräckligt kraftfull laddinfrastruktur är svår att ordna.

Det är just sådana användningsfall som behöver undersökas i praktiken.

Snabb tankning måste fungera hela arbetsdagen

Vätgasens lockelse är lätt att förstå: lång räckvidd och möjlighet att fylla på energi snabbt.

Men för ett åkeri är själva tankningsmomentet bara en del av kalkylen.

Stationen måste ligga längs rätt sträcka. Den måste fungera när lastbilen kommer fram och kunna leverera tillräckligt med vätgas även när flera fordon behöver tanka efter varandra.

En omväg till tankstationen kostar både tid och pengar. Detsamma gäller väntan eller driftstopp.

På batterisidan behöver åkeriet i stället väga batteristorlek och lastförmåga mot möjligheterna att ladda under raster, lastning eller stillestånd vid depån.

Vilken lösning som passar bäst beror därför på transportuppdraget. Det räcker inte att jämföra en tankningstid med en laddningstid.

Ekonomin blir det verkliga provet

Försöket ska utvärdera teknisk prestanda, driftseffektivitet och total ägandekostnad.

Det sistnämnda blir särskilt intressant.

Inköpspriset är bara början. Bränslepris, servicebehov, tillgänglighet och hur mycket gods lastbilen kan transportera påverkar också resultatet.

En snabb tankning är värdefull om den gör att bilen kan utföra fler transporter. Men fördelen måste vara tillräckligt stor för att väga upp eventuella merkostnader på andra håll.

Några jämförbara driftresultat från de 40 lastbilarna finns ännu inte. Projektet ska därför inte beskrivas som ett bevis för att vätgas redan är billigare eller bättre än batteridrift.

Det intressanta kommer när fordonen börjar arbeta hos kunderna.

Då kan Scania och Toyota visa i vilka transporter vätgasen faktiskt gör nytta – och vad den nyttan kostar.