Kinesiska elbilar är billigare att bygga – tullar räcker inte

Kinesiska biltillverkare kan bygga en elbil för 11 000 dollar mindre än sina europeiska konkurrenter, enligt konsultbolaget AlixPartners. Försprånget handlar om mer än låga priser. Snabbare utveckling, pressade europeiska marginaler och beroendet av batterimaterial gör att tullar inte räcker för att lösa problemet.

Prislappen i bilhallen är bara slutet på en betydligt längre historia.

När en kinesisk elbil ställs bredvid en europeisk konkurrent har tillverkarna redan lagt olika mycket tid och pengar på att utveckla bilen, köpa komponenterna och få produktionen att fungera.

Enligt AlixPartners uppgår det kinesiska kostnadsförsprånget till omkring 11 000 dollar per elbil. Det rapporterar Automotive News i samband med bilsalongen i Paris.

Det är konsultbolagets övergripande bedömning, inte en uppgift om att varje kinesisk modell är exakt så mycket billigare att tillverka. Skillnaden ska heller inte förväxlas med prisskillnaden som kunden möter hos återförsäljaren.

Men den visar omfattningen av den utmaning som Europas bilindustri står inför.

Två års utveckling mot upp till fem

En av de tydligaste skillnaderna är tempot.

Enligt AlixPartners kan etablerade europeiska tillverkare behöva upp till 60 månader för att lansera en ny modell. Kinesiska konkurrenter klarar motsvarande process på omkring 24 månader.

Det avspeglas också i modellprogrammen.

Bilar som introducerats under de senaste tre åren står enligt konsultbolaget i genomsnitt för mindre än en tredjedel av de europeiska tillverkarnas försäljning. Hos de kinesiska konkurrenterna anges motsvarande andel till mellan 76 och 100 procent.

Snabbare modellutveckling ger fler tillfällen att införa ny teknik och anpassa produkterna till vad kunderna efterfrågar. Europas tillverkare behöver därför både sänka kostnaderna och bli snabbare.

AlixPartners anser att de bör sikta på utvecklingstider på två år och använda artificiell intelligens för att effektivisera arbetet.

Samtidigt innebär snabbare utvecklingstider att konsumenter i många fall får agera betatestare och vare sig kvalitet, mjukvara eller körupplevelse lever upp till europeiska motsvarigheter. Det är emellertid bara en tidsfråga.

Mindre pengar till nästa generation

Samtidigt har Europas biltillverkare fått mindre ekonomiskt utrymme.

Enligt AlixPartners sjönk deras EBITDA-marginaler från 13,2 procent 2021 till 6,9 procent 2025. Måttet avser resultatet före räntor, skatt och avskrivningar.

Det innebär att marginalerna nästan har halverats samtidigt som företagen behöver investera i nya elbilsplattformar, mjukvara och produktion.

Här uppstår en besvärlig situation. Tillverkarna behöver lägga stora summor på att bli mer konkurrenskraftiga, samtidigt som priskonkurrensen pressar förmågan att finansiera investeringarna.

Därför räcker inte tullarna

En tull kan göra en importerad bil dyrare. Den gör däremot inte en europeisk fabrik billigare att driva eller förkortar utvecklingstiden för nästa modell.

Det är kärnan i AlixPartners bedömning: handelshinder kan påverka konkurrensvillkoren, men tar inte bort de bakomliggande kostnadsskillnaderna.

Frågan delar också bilindustrin. Vi har tidigare skrivit om hur BMW ifrågasätter kinesiska bilpriser men motsätter sig högre tullar.

För AlixPartners ligger lösningarna framför allt i industrins egen omställning. Konsultbolaget efterlyser konsolidering, nedläggning eller omställning av fabriker, lägre industriella energikostnader och tydligare långsiktiga spelregler för elbilar.

Det är betydligt mer omfattande åtgärder än att justera kostnaden för en bil vid gränsen.

Europas fabriker kan locka kinesiska märken

Samtidigt finns outnyttjad kapacitet i Europa.

AlixPartners pekar ut 15 monteringsfabriker som arbetar med mindre än 60 procents kapacitetsutnyttjande. Den berörda produktionskapaciteten motsvarar enligt konsultbolaget omkring 2,5 miljoner bilar om året.

Kinesiska tillverkare tittar på underutnyttjade europeiska fabriker som en möjlig väg in på marknaden.

Det skapar en dubbel utmaning för Europas etablerade märken. Fabriker som blivit för dyra att hålla igång med den egna försäljningen kan samtidigt bli attraktiva för en ny konkurrent som vill etablera lokal produktion.

Batterifabriker är bara en del av lösningen

Att bygga fler batterifabriker i Europa löser inte heller hela försörjningsfrågan.

Enligt AlixPartners finns omkring 80 procent av kapaciteten för katodproduktion och raffinering av material till batterikvalitet utanför Europa.

En europeisk batterifabrik kan alltså fortfarande vara beroende av material och förädling från andra delar av världen. För att skapa en konkurrenskraftig regional batteriindustri behövs investeringar i fler led än själva celltillverkningen.

Konsultbolagets bedömning är att Europas politiska incitament ännu inte möter den utmaningen tillräckligt snabbt eller i tillräcklig skala.

För bilköparen avgörs valet i slutänden av bilen och priset. För tillverkarna börjar kampen flera år tidigare.

Och om en konkurrent hinner utveckla sin nästa modell på två år hjälper det föga att själv behöva fem.