BMW iX3: maraton (Roadtrip med elbil, del 2)
Den här artikeln handlar om BMW iX3, den elektrifierade varianten av storsäljaren X3. Modellen ska inte blandas ihop med nya elstadsjeepen iX, som enligt min kollega Marcus ”ser ut som en Citroën korsad med en limpa”, eller för den delen om i3, stadsbilen i kolfiber som plockade upp stafettpinnen efter Audi A2 för ett knappt decennium sedan.
När ovan nämnda kollega provkörde iX3 för ett år sedan, drog han slutsatsen att det här är alternativet för elbilsköpare som inte bygger hela sin identitet kring det faktum att deras bil går på el. Men elbilens akilleshäl är ju inte den typiskt futuristiska designen, utan den begränsade räckvidden. Därför har det blivit dags att lägga i Högsta Växeln för att se hur marknadens till utseendet mest konventionella elbil ter sig på långfärd. Vi frågar oss hur rimligt det egentligen är att köra långt på el.
Först ska jag nämna att testbilen här faktiskt inte går att köpa längre. Efter bara ett år på marknaden har iX3 nämligen fått sig ett ansiktslyft, vilket beror på att X3 med andra drivlinor har funnits länge nog för att så ska ske. Ändringarna är emellertid i huvudsak kosmetiska.
Allt som har med själva eldriften att göra är med andra ord oförändrat. Det borde ju innebära att den är rent miserabel att köra långt med, undantaget att den är tyst och bekväm, samt har interiörmaterial som känns gedigna – om än inte i paritet med vad man finner i exempelvis en BMW 5-serie.
Ja, vi ansåg i alla fall elbilens främsta brist som konstaterad efter en tripp till Skåne med Škoda Enyaq. Den slutsatsen föll emellertid inte medlemmarna på internets vetenskapligt lagda elbilsforum i smaken, utan allsköns självutnämnda räckviddsexperter var blixtsnabba på att idiotförklara oss.
Som hängiven anhängare av vetenskaplig metod hade jag därför inget annat val än att göra om testet. Det var återigen dags för Högsta Växeln att styra skutan mot Öresund i elbil – fast denna gång också över sundet. Bilmodellen var en annan, föraren likaså.
Den här resan genomfördes förresten på en solig augustidag, så förhållandena med hänsyn till räckvidden var betydligt närmre optimala. Enligt BMW:s egna räckviddsverktyg ska bilen klara av 28 mil motorväg i sådant väder. Det betyder minst två stopp, om laddstationerna dyker upp på rätt ställen.
För att utnyttja iX3:ans mottaglighet för laddeffekt på upp till 150 kilowatt stannade vi endast vid Ionity-stationer, vars sämsta laddare ska leverera upp till denna effekt. Så blev det inte. När batteriet nästan var tomt nådde vi som bäst en bit över halva den potentiella effekten, och siffran sjönk givetvis i takt med laddningsgraden.
Jag får erkänna att jag inte är lika bekväm med att sätta min tro till batteridrift som jag är med fossildrift, rent generellt. Kan jag undvika det går jag exempelvis aldrig hemifrån med mindre än 70 procent batteri i mobilen. Min nervositet i elbil tilltar därför redan när batteriindikatorn börjar närma sig 20-procentstrecket.
Därför var det lättare sagt än gjort att optimera till så få laddstopp som möjligt. Jag tror ändock att vår strategi – att ladda så mycket att man kommer till sitt nästa planerade laddstopp och inte längre – är ett skolboksexempel, även om genomförandet kunde ha varit mer vågat. Det här problemet växer naturligtvis bort i takt med att man lär känna sin bil och sina rutter.
I slutändan åstadkom vi en snitthastighet i nivå med en långtradares. Vi passerade nämligen samma, bekanta ekipage mellan varje laddstopp. Jag erkänner som sagt att det finns utrymme till förbättring beträffande laddning, men det finns inte en chans att man därigenom skulle åstadkomma någon 40-procentig ökning av snitthastigheten. Återigen kan vi alltså konstatera att elbilar, åtminstone ännu, inte är långfärdsmaterial på samma sätt som fossilbilar. Att påstå något annat är beslutsbejakande och konfirmationsbias på sovjetisk nivå.
Karl Cajmatz
