Test: Citroën ë-C4

Citroën ë-C4 (2021)
Motor: Elmotor, 136 hästkrafter, 260 newtonmeter
Kraftöverföring: Steglös växellåda, framhjulsdrift
Acceleration 0–100 km/h: 9,7 sek
Toppfart: 150 km/h
Elektrisk räckvidd: 357 km
Vikt: 1637 kg
Mått (längd/bredd/höjd): 4355/1800/1525 mm
Pris: 429 990 SEK
(Testbil cirka 492 490 SEK)

Elbilen för massornas tid är nu här med besked. För några år sedan var de elbilar som fanns på marknaden få och ofta dyra, men nu finns de i ett allt bredare urval av karossformer till allt rimligare priser. Citroëns senaste bidrag till denna breda skara är ë-C4, och med en leasingkostnad på bara knappt tre tusen kronor per månad och en räckvidd på drygt 35 mil förefaller den vara ett värdigt tillskott på marknaden. Låt oss lägga i Högsta Växeln och undersöka om så är fallet.

I grund och botten är Citroën ë-C4 bara en elektrifierad version av nya C4, vilket medför ett antal kompromisser jämfört med om bilen hade byggts som en ren elbil från grunden. Elbilar som har designats helt som sådana drar ofta nytta av den större paketerings-flexibilitet som drivlinan medger – exempelvis en kortare motorhuv eller ett helt platt golv för bättre innerutrymmen. De rena elbilarna är också ofta mer optimerade för lågt luftmotstånd.

I ë-C4 finner vi således inga revolutioner vad gäller praktikalitet, utan det hela känns ganska konservativt. En intressant detalj är dock att man kan montera en hållare för en surfplatta på instrumentbrädan framför passageraren. Detta kan nog vara praktiskt om man vill titta på film under långfärd, men lösningen var tyvärr inte jättesmidig att montera. 

Att modellen i bensinutförande också är mycket billigare märks på de invändiga materialvalen, som nästan uteslutande utgörs av billig och burkig hårdplast. Detta är helt okej när prislappen ligger strax över tvåhundra papp, men börjar att kännas tveksamt när priset närmar sig det dubbla som i el-versionen. Sittpositionen i framsätet är oväntat låg, vilket innebär att den fina översikt man oftast får i SUV:ar går förlorad. Jag lyckades dessutom under min vecka med bilen inte hitta en bekväm körposition, men jag är med mina dryga 190 centimeter förvisso längre än medelbilisten.

MMI-systemet är responsivt, men på det stora hela fullkomligt obegripligt. Funktioner man vill komma åt enkelt är gömda bakom flertalet ologiska och distraherande klick på skärmen, många av knapparna är föga intuitiva, och bilen glömmer helt vissa val som man har gjort varje gång man stänger av den. Exempelvis startar radion automatiskt om man lyssnade på bluetooth förra gången bilen användes, och vill man återigen lyssna på sin telefon krävs än fler klick på skärmen. Intrycket att systemet inte är ordentligt genomarbetat stärks också av att det ofta använder en högst besynnerlig svenska, där laddning av batteriet exempelvis benämns som “inlastning”.

Karossen är av det SUV-coupé-aktiga snitt som av någon outgrundlig anledning är populärt för tillfället, och utseendet är typiskt egensinnigt franskt. Huruvida det är fagert eller inte får ni själva avgöra. Det som dock är säkert är att bilens sluttande derrière varken gör bakåtsikten eller huvudutrymmet i baksätet några större tjänster. Baksätespassagerare klagade även på att det bullrade en del på motorvägen. Benutrymmet bak är det dock inget fel på, och bagageutrymmet är av godkänd storlek för klassen.

Konkurrenter
Cupra Born
Peugeot e-2008
Volkswagen ID.3
Hyundai Kona Electric

Att det handlar om en ë-version syns genom ett gäng små detaljer i ljusblått både in- och utvändigt. Tyvärr ser det lite ut som att detaljerna helt enkelt inte har befriats från sin skyddande blå plastfilm när bilen levererades. 

Köregenskaperna är på bästa Citroën-vis fokuserade på komfort och smidighet snarare än sportig körning, och det är helt okej i en utpräglad stadsbil. Styrningen är ganska snabb och nästan helt befriad från känsla och motstånd vilket underlättar lågfartsmanövrering, och fjädringen sväljer större ojämnheter med lätthet. Detta beror på att man har monterat nya, hydrauliska fjädringsstopp som tar emot när dämparna har nått sitt ändläge. Skakningar från mindre gupp och ojämnheter har dock tyvärr en förmåga att leta sig in i kupén.

Med en effekt på bara 136 hästar är bilen inte heller något prestandamonster, men tack vare elmotorns omedelbara respons hänger man ändå med bra i stadstrafiken. Vill man ge sig ut på längre eskapader i Citroën ë-C4 måste man dock tyvärr utöva försiktighet. Bilen verkar nämligen helt oförmögen att leverera och bibehålla en realistisk räckviddssiffra, och systemet verkar inte ta någon som helst hänsyn till tidigare förbrukningssiffror när den räknar ut räckvidden – någonting jag blev varse när jag gav mig av på en resa på totalt 16 mil.

Med 90 procent laddning och 32 mil räckvidd på skärmen gav jag mig av från Uppsala, och efter 8 mil av oerhört försiktig körning, där man sitter och fruktar varje gaspådrag, hade hela 17,5 mil räckvidd förbrukats. Detta var mer än dubbelt av den sträcka jag kört, och jag skulle således inte ta mig tillbaka hem utan att ladda.

Då ska tilläggas att genomsnittsförbrukningen sjönk under resan jämfört med innan resan, så vad räckvidden på 32 mil baserades på är svårt att säga. Oavsett om den låga räckvidden beror på de låga temperaturerna, vinterdäcken, eller att bilen i landsvägsfart kanske klyver luften med gracen av en flodhäst hade det hade åtminstone varit trevligt att få en någorlunda rättvisande siffra vid resans början.

Citroën ë-C4 är ärligt talat en av de minst övertygande elbilarna jag har kört på länge. På pappret lockar den med en bra räckvidd och ett rimligt pris, men materialen känns billiga, lösningarna ogenomtänkta och detta är den första elbilen på länge som jag har haft regelrätt räckviddsångest i utan att lämna länet. Bilen är dock bekväm, ganska praktisk och funkar bra i stan, så tillbringar man i stort sett all sin tid innanför tullarna är den alltjämt värd att ha i åtanke.

För- och nackdelar

+ Bekväm
+ Smidig i stan
+ Praktisk

– Billig inredning
– Ogenomtänkta lösningar
– Räckviddssiffror tagna ur luften