Om man slänger ner en räka i ett stim med pirayor, förvandlas den till mos på ett ögonblick. Detsamma gäller om man släpper en bil inom B-segmentet som inte håller måttet. Det är ett segment fullständigt bombat med vettiga alternativ som var en och på något sätt fyller sin funktion inom det segment som för övrigt är det största i Europa. För att ta reda på vad Hyundai har att erbjuda med nya i20 la jag i Högsta Växeln och tog fakirflyget till Frankfurt.

Hyundai i20 är den första Hyundaien för Europamarknaden som debuterar med det nya designspråket. Resultatet är en blandning av ”sött” och ”fräckt” om man ber om ett utlåtande från en medelålders person. På insidan möts man av en kupé som upplevs som en blandning av premium och budget. Det finns även en digital instrumentpanel som byter färg beroende på körläge – Eco, Komfort, Sport – och de flesta ytor man tar på känns högkvalitativa. Sätena är bekväma och baksätet är förvånansvärt rymligt. Nya i20 har även en funktion som antingen helt stänger av motorn eller frikopplar när man rullar, ett system som rent teoretiskt ska dra ner förbrukningen men som i praktiken inte alltid hänger med i svängarna. Infotainmentsystemet fungerar väl och är oerhört lättanvänt.

Jag fick möjlighet att testa tre av de fyra drivlinor som kommer till Sverige (inforuta om drivlinor) varav samtliga förutom instegsvarianten på 84 hästkrafter kommer i 48V-mildhybridsutförande. Jag började med att testa den manuella lådan kopplad till en trepip på 100 hästkrafter. Det jag snabbt kunde konstatera var att kopplingen gav bra feedback och att bilen var extremt lättkörd – det är praktiskt taget omöjligt att få motorstopp i den. Växellådan känns distinkt, men det gäller att man ligger högt i varvtalen om man vill ha så mycket som en gnutta kraft till förfogande.

Drivlinor och priser
4-cylindrig bensin, 84 hästkrafter, 118 Nm
från 149 900 SEK
(5-växlad manuell)

3-cylindrig bensin, 48V-mildhybrid, 100 hk, 172 Nm
från 174 900 SEK
6-växlad manuell eller 7-stegad DCT

3-cylindring bensin, 48V-mildhybrid, 120 hk, 172 Nm
från 179 900 SEK
6-växlad manuell eller 7-stegad DCT

Jag testade två varianter med den sjustegade dubbelkopplingslådan – samma trepip som ovan men även varianten med 120 hästkrafter. Skillnaden i pris är 5000 SEK och även om den reella skillnaden är snudd på obefintlig – de 20 hästkrafterna bidrar till en något bättre acceleration – är valet lika givet som långkalsonger på en vinterdag. DCT-lådan är inte lika sömlös som exempelvis Volkswagens DSG och kräver i vissa fall lite betänketid. Dubbelkopplingslådan är att föredra då den manuella lådan inte adderar tillräckligt i termer av körglädje.

Nya Hyundai i20 utmärker sig med ett instegspris som är en bra bit under konkurrenternas, fler säkerhetssystem än Air Force One, och är i sin helhet en oerhört vettig proposition. Att köra upplevs den som en större bil – även i hastigheter uppåt 180 knyck upplevdes den som förhållandevis tyst och stabil. Den har en sportigare approach än föregångaren och även om den inte är den roligaste bilen inom segmentet känns den både flyhänt och följsam. Inom kort dyker även i20 N upp som är tänkt att vara så rolig att man inte vill sluta köra den enligt Hyundai själva. Till dess får man nöja sig med i20, och det är inte fy skam.

Chefredaktör och medgrundare. Har kört snabbast av alla på redaktionen (344 km/h). Känner till varenda bil som någonsin tillverkats.