Test: Toyota GR Supra

Toyota GR Supra (2020)
Motor: 3,0 liter rak 6-cyl, dubbelturbo, bensin, 340 hästkrafter, 500 newtonmeter
Kraftöverföring: 8-stegad automatlåda, bakhjulsdrift.
Acceleration 0–100 km/h: 4,3 sekunder
Toppfart: 250 km/h
Vikt: 1580 kg
Mått (längd/höjd/bredd): 4379/1294/1854mm
Pris: från 680 900 SEK (Testbil ca 704 900 SEK)

Femte generationens Toyota Supra är på många sätt årets mest intressanta nyhet på sportbilsmarknaden. Inte minst för mig personligen. Där jag kommer från, en liten ort i östra Värmland, var Supra det majestätiska lejonet på den savann (läs: McDonalds-parkering) som annars främst beboddes av EPA-traktorer och svetsdiffade Volvos. Denna legendariska, fjärde generationens Supra som slutade tillverkas år 2002 har nu alltså fått en uppföljare, men frågan är hur nya Supra skulle bemötas på samma savann idag. Bilens DNA är nämligen inte längre japanskt. Nej, nya Toyota Supra är utvecklad i Tyskland i nära samarbete med BMW. Man skulle nästan kunna säga att det i praktiken handlar om en BMW Z4 som fått ny kaross och trimmat chassi. Har nya Supra något att komma med, eller lever Toyota bara på gamla meriter? Låt oss lägga i Högsta Växeln och ta reda på det!

Att klättra in i Supran är inte helt lätt. Bilen är låg, och den sluttande taklinjen gör det svårt att få in huvudet utan att bryta nacken. När man väl brottat in sin egen kroppshydda infinner sig en något klaustrofobisk känsla – här är det mörkt och trångt. Vindrutan är liten och snävt skuren, vilket gör att sikten framåt blir lidande. Att kupén är liten får man emellertid köpa när det handlar om en bil som denna, men jag hade nog ändå önskat mig ljusare material och fler förvaringsutrymmen. Det finns inte många platser att placera saker som mobiltelefoner och plånböcker på. Bäst att låta sakerna ligga kvar i fickorna.

Det är i interiören som samarbetet med BMW visar sig från sin bästa sida. Kvalitetskänslan är hög, både när det kommer till teknik och material. Infotainmentsystemet, med tillhörande touchkänsligt vridhjul, är taget rakt från BMW (ett av de bästa systemen i branschen). Även andra detaljer som växelspak, head-up-display, ratt, blinkersspak och klimatanläggning är taget rakt ifrån diverse BMW-modeller.

Ljudnivån inuti kupén är relativt hög, vilket gör det svårt att prata med eventuella medpassagerare när man färdas i högre hastigheter. Å andra sidan släpps förutom oönskat oljud även intressantare toner in. Att höra när en växel kuggar i eller när bakdäcken slår upp grus på undersidan av bilen är väldigt tillfredställande när man har racinghandskarna på.

Bilens design är en riktig vattendelare. Från utsidan är det helt klart bakdelen, särskilt höfterna, som är Supras bästa vinkel. Wow, här kan vi snacka kaxig hållning! Framdelen är inte riktigt lika het, där bilen ser något platt och intryckslös ut. Dessutom, hur tänkte man egentligen med registreringsskyltens placering i fram?

Med det sagt sticker Supra ut. Rejält. Under årens lopp har vi testat många häpnadsväckande bilar, men få drar till sig lika många blickar och mobilkameror som Supra. Faktum är att jag är övertygad om att vår testbil måste vara den mest fotograferade bilen i hela Sverige just nu. Kanske har det något med testbilens gula lack att göra? I vart fall – det syns att Supra är något speciellt.

Varje sportbils hjärta är såklart drivlinan, och den här Toyotan har fått sin från BMW. Motorn, på BMW-språk kallad B58, är en rak sexa med dubbla twinscrollturbos och 340 hästkrafter som även bland annat även sitter i BMW 540i. Här kan särskilt noteras att motorns internkod börjar på B snarare än S, vilket innebär att detta inte är en dedikerad M-motor. Detta är ett av Supras största problem.

Misstolka mig rätt nu – i ett vakuum är detta en briljant motor. Styrkan finns där, kraften levereras silkeslent och linjärt (turboladdningen till trots) och bränsleförbrukningen är förbluffande låg när man inte kör som en vettvilling. Det som saknas är känslan. Visst, man får en del avgasknallar, men den raka sexans annars så vackra sång finns inte riktigt där. Dessutom hade jag önskat mig en långt råare, sportigare karaktär.

Kraften skickas till bakhjulen genom en åttastegad ZF-automatlåda. Lådan, som vi nu sett i fler modeller än vad jag kan räkna till, är precis lika bra som den alltid har varit – omärkbart len och hyfsat snabb för att inte vara en dubbelkoppling. Till skillnad från i princip alla andra motornördar är jag inte nödvändigtvis sur över att det inte finns någon manuell låda, men jag undrar verkligen om Toyota hade utrustat bilen med en automatlåda som denna om de hade utvecklat nya Supra själva. Om man vill ha en sportig känsla så är det svårt att slå en dubbelkoppling.

Vid normal körning är nya Supra lätt att glida runt med. Drivlinan är samarbetsvillig även på lägre hastigheter och markfrigången är tillräckligt hög för att man ska kunna köra över diverse farthinder och lägre trottoarkanter utan att ha hjärtat i halsgropen. Supra beter sig även fint på lands- och motorväg.

Chassit är förvånansvärt mjukt satt (mer om detta senare), vilket bidrar till en väldigt följsam väghållning. Vid normal körning är bilen nästan… lite för bekväm. Ska en Supra verkligen kännas så här? Varför uppmanar bilen mig inte att köra som den adrenalinjunkien jag antagligen är om jag köper en Supra? Visst, även jag kan uppskatta en trevlig söndagstur i en GT-orienterad maskin, men detta beteende gör mig besviken. Var är känslan?

Nu till det du längtat efter – vad händer egentligen när Supra ställs inför en kurvig landsväg? Det bästa med bilens dynamiska egenskaper sett är helt klart precisionen. Vem som helst kan placera bilen precis där man vill ha den i en kurva, vare sig man föredrar att bredsladda runt krökarna eller komma ur kurvan så snabbt som möjligt med bakdäcken i behåll. Chassit är förutsägbart och neutralt. Bra. Accelerationen kan man inte klaga på heller. 340 hästar låter kanske inte som mycket idag, men tro mig när jag säger att du inte behöver mer kraft. Vad jag däremot gärna hade sett är ett råare och hårdare chassi.

Det hela känns nämligen väldigt… tyskt. Detta är ett chassi som passar bra för den något mer komfortorienterade Z4:an (som ju Supran delar chassi med), men Supra hade behövt hårdare fjädring, råare dämpare och tightare styrning. Det är här som samarbetet med BMW visar sig från sin sämsta sida. Dessutom upplevs bilen som nervös på annat än perfekt underlag. Synd.

Nya Toyota Supra kostar från 680 900, men med det extremt prisvärda premiumpaketet (ett måste i våra ögon) landar priset en liten bit över 700 000 kronor. En annan tvådörrars sportcoupé med rak sexa och BMW-gener som med motsvarande utrustning också landar på nästan exakt samma pris är – du gissade rätt – BMW M2 Competition. Med detta i åtanke ser jag tyvärr ingen logisk anledning att köpa Supra. Nej, bilen upplevs helt enkelt som för mjuk och mesig, medan M2:an är allt det som nya Supra borde ha varit. Med detta sagt är hoppet inte helt släckt än för den som vill ha en sportig Toyota. Hetare versioner är på ingång, och med lite tur kommer Toyota att hitta tillbaka till forna glansdagar med tiden.