Marcus provkör nya Jeep Wrangler i Österrike
Om man tänker på Jeep är det troligtvis en Wrangler som dyker upp i huvudet. Modellens rötter sträcker sig till berömda Willys från 1941 och Wrangler har över åren förvandlats till en sann ikon. Första generationen kom 1987 och blev snabbt favoriten hos offroad-entusiaster världen över. Nu har det blivit dags för den fjärde generationen och även om fokus ligger på terrängkörning har Jeep beslutat sig för att göra Wrangler snäppet mer anpassad för vardagligt bruk. Låt oss ta reda på om så är fallet genom att lägga i Högsta Växeln och provköra nya Jeep Wrangler i Österrike.
Utföranden
Sahara – Premiumorienterad, mer komfort
Rubicon – Renodlad terrängbil
Två- samt fyradörrars
I Sverige kommer Wrangler att erbjudas i två utföranden – Sahara och Rubicon, i både två- och fyradörrars-varianter. Trots namnet fokuserar Sahara på premiumkänslan medan Rubicon är för de som är bilburna bergsklättrare i Himalaya.
Jag lade först vantarna på Sahara för att se om nya Wrangler är så förfinad som Jeep påstår. Testbilen var utrustad med 2,2-liters dieseln på 200 hästkrafter som går ner i backen via den sprillans nya åttastegade automatlådan. Prestandan är knappast hårresande men 0 till 100-tider (10,3 sekunder) är inte särskilt relevant för en terrängbil. Dock märks det att Jeep har anpassat lådan till bilen. På Österrikes krokiga landsvägar kändes Wranglern malplacerad och varje kurva var tvungen att tas an med största aktsamhet; att det är en terrängbil råder det inga tvivel om.
Införande
Lansering i september
Försäljning väntas bestå av 60 procent Sahara, 40 procent Rubicon
Både diesel och bensin till en börjanDrivlina
2.2-liters diesel, 200 hästkrafter, 450 newtonmeter
2.0-liters bensin, 272 hästkrafter, 400 newtonmeter
8-stegad automatlåda
Tvåhjulsdrift, fyrhjulsdrift, lågväxel
Med tanke på den mjuka fjädringen är nya Wrangler väldigt bekväm men den stumma, indirekta styrningen och avsaknaden av feedback gör att bilen inte inger någon känsla av förtroende. Tygtaket är dessutom lika välisolerat som en näsduk vilket gör att motorvägskörning är motsatsen till fridfullt. Det är ett steg i rätt riktning jämte föregångaren men när det kommer till användarvänlighet är bilen långt bakom konkurrenterna. Ljudnivån är inte lika öronbedövande i varianten med plasttak men man kommer aldrig att vara riktigt isolerad från omvärlden
Det ska dock inte förglömmas vad Wrangler är för något – en terrängbil av högsta kaliber. Hur är den då där det faktiskt spelar roll, i terrängspåret? Rubicon-versionen har enorma terrängdäck och en rad funktioner vars huvudsakliga syfte är att se till att man kan ta sig fram precis var som helst på enklast möjliga vis. Även om Sahara-versionen var sanslöst kapabel är det Rubicon som imponerar mest och jag chockeras över hur lättsamt den tar sig över allt i dess väg.
Pris från (Europa)
Svenska priser är ej fastställda
Från 48 000 euro för 2-dörrars Sport (Saluförs ej i Sverige)
Från 60 000 euro för 4-dörrars Rubicon
Sätter man bilen i lågväxel tar den sig bokstavligt talat fram som en bergsget och jag tror i ärlighetens namn att det hade varit lättare att få stopp på en asteroid på väg mot jorden än en Wrangler Rubicon i terrängspåret. Den gör precis det som står på burken och det är inget som den ska skämmas över. Att den upplevs så spartansk på vanlig väg gynnar endast bilens karaktär.
Nya Wrangler må vara bekvämare och mer ”modern” men faktum kvarstår att den satsar helhjärtat på sin offroad-ambition, precis som det ska vara. Om du inte kör i terräng skulle jag avråda dig från att köpa nya Wrangler men dess offroad-ambitioner kompenserar för dess tillkortakommanden på asfalterade vägar. Frågan är om Jeep kommer lyckas att surfa på den nuvarande SUV-vågen.
Marcus Berggren
