Ariel Atom
Motor:
2,0-liters, 4-cylindrig, bensin, i-VTEC, 250 hästkrafter, 240 newtonmeter
Kraftöverföring:
6-växlad manuell, bakhjulsdrift
Acceleration 0–100 km/h:
2,9 sekunder
Toppfart:
233 km/h
Vikt:
520 kg
Mått (längd/bredd/höjd):
3410/1828/1195mm
Pris:
från cirka 500 000 SEK (Testbil ca 500 000 SEK)

När porten till det på utsidan intetsägande garaget öppnas tappar jag hakan direkt. Vi är på anrika Mantorp Parks inhängande område, ett stenkast från Linköping, där Ariel Sverige håller till. På insidan döljer sig en hel del godsaker. Radicals, Ariel-modeller och Formel-bilar trängs från golv till tak på diverse ställningar. Få rum i världen har nog så många hästkrafter per kubikmeter.

Vi har varit här förut – ni läsare som varit med länge minns säkert Högsta Växelns första test av Ariel Atom. Den gången testade vi en kompressormatad variant, med 310 hästrafter, men idag är vi här för något annat. Instegsmodellen. Motorn är den samma, en fyrcylindrig pjäs hämtad från Honda, fast den här gången helt utan forcerad lufttillförsel. Någon kompressor eller turbo finns inte. Detta resulterar i att antalet hästar i stallet går ner till ynka 250.

Fjantigt, kanske du tycker. Visst, man har ju hört talas om att Mazda MX-5 ska vara så fantastisk trots att bilen har mindre hästar än en traditionell tjänstebil, men det där är väl ändå bara skitsnack? Men vad säger du då om jag säger att bilen fortfarande har fler hästkrafter per ton än Ferraris nya flaggskepp 812 Superfast? Om du fortfarande inte är övertygad, vad tycker om 0–100 knyck på 2,9 sekunder? Nu börjar det likna något va?

På Ariels utrustningslista hittar man inget läder, inga ljudanläggningar eller multimediasystem. Däremot kan man välja mellan sex olika bromsuppgraderingar, fyra olika fjädringsalternativ och fem olika styrningsförbättringar. Här kan även nämnas att saker som lack, registrering (ja, Ariel Atom kan lagligt köras på allmän väg som vilken annan bil som hest) och ett låsbart tanklock är tillval.

När man ställer testbilen bredvid det kundexemplar som råkade befinna sig i verkstaden, ser man direkt att det handlar om en lågt utrustad instegsmodell. Kundbilen har inte mindre än två gigantiska vingar som testbilen helt saknar, ett par luftfilter som ser ut att kunna försörja ett helt industrikomplex med rent syre och diverse andra aerodynamiska förbättringar. Jonas Larsén, som är en nyckelperson för den som vill köpa eller köra Ariel Atom i Sverige, säger att det säljs mellan en och fem bilar per år i landet. Priserna börjar runt 500 000, men med tillval kan priserna rusa uppåt med flera hundratusentals kronor. Leveranstiden är runt 15-16 månader, inklusive registrering och frakt från fabriken i sydvästra England.

Nog om detta, låt oss köra. Känslan bakom ratten påminner starkt om den Formel 4-bil som jag testade i Sevilla förra året. Ratten är liten och tung att svänga, instrumentklustret ser ut att vara hämtat rakt från just den Formel-bil som jag körde och hela min kropp är tight inklämd mellan kolfiber och knappar. Luftintaget sitter mellan föraren och passageraren, och allt från spindelleder till fjädring och motor är fullt synligt. Bäst av allt är att man faktiskt kan se framhjulen inifrån bilen. Vem som helst skulle kunna sätta vilket kurva som helst med millimeterprecision.

Bilen slås på i fyra steg – nyckel, huvudströmbrytare, ännu en liten strömbrytare och sist tändningen. Bilen drar igång, men vrålar inte öronbedövande. Förvånansvärt nog är ljudnivån tillräckligt låg för att man faktiskt skulle kunna ha ett trevligt samtal medans man puttrar runt i stadskärnan under 30 knyck, med tvåans växel en varm sommardag. Sittställningen må vara tight, men det är inte riktigt lika obekvämt som man skulle kunna tro.

Mindre bekvämt blir det när man ger sig ut på de större vägarna. Vi anlände till Mantorp i en Rolls-Royce Dawn, och skillnaden mellan den och en Ariel Atom kunde inte vara större. Bilarna representerar två olika extremer. Medan Dawn glider över asfalten som ett fluffigt moln av läder och guld beter sig Ariel Atom mer som en exploderande atombomb – även i sitt svagaste utförande.

Accelerationen är helt sinnessjuk. Det finns inget bättre ord. Det är svårt att faktiskt förstå hur sjukt jä*vla snabbt det går – och det här är instegsmotorn! Har du någon gång åkt Kanonen, den snabbaste bergochdalbanan på Liseberg? Föreställ dig att kunna kontrollera den sortens acceleration helt själv, med hjälp av en växelspak och gaspedal. Dessutom är du precis lika exponerad för världen runt om dig. Det finns ingen riktig vindruta, och allt vi hade för att skydda våra ansikten var ett par solglasögon. När bilen går som allra snabbast blir det fysiskt omöjligt att andas på grund av vinden som trycks så hårt ner i dina näsborrar att det inte går att andas ut innan man saktar ner.

Chassit, hjulen och växelspaken känns som en förlängning av bilens huvudingrediens – motorn. Det finns inget pipande insugsljud som mina kollegor vittnade om från provkörningen av den starkare modellen, men ljudbilden går knappast att klaga på. Det både känns och hörs när bilen passerar runt 4000 varv per minut, då VTEC-funktionen kopplas in. Det är här som den riktiga kraften finns.

Att ratta en Ariel Atom är rått, rått och rått. Det är en så ren upplevelse av bilmotorik som det någonsin kan bli. Det finns inga töntiga elektroniska hjälpmedel som antisladd eller ABS, utan bara föraren och bilen. Om man är för ivrig kommer bilen att sladda, snurra och riva upp asfalten som om det vore en mjuk gräsmatta. Eftersom att vi körde bilen på allmänna vägar (och att det ens är lagligt är helt sinnessjukt) nådde vi aldrig ens bilens ultimata förmåga, vilket skulle kräva en bana med ordentligt breda avkörningsområden.

Vi anlände till Mantorp för att besvara en mycket enkel fråga. Är den lilla motorn tillräcklig? Efter att ha upplevt bilen kan jag inte förstå varför man skulle behöva, eller vilja ha, mer kraft. Att det ens finns en V8-modell med 500 hästkrafter skrämmer mig. Om den modellen skulle slita upp ett hål mellan tid och rum, en passage till ett annat universum eller ett svart hål skulle jag inte bli förvånad. Instegsmotorn räcker, tro mig.

BETYG
Exteriör
10
Interiör
10
Körglädje
10
Valuta för pengarna
10
Relativ praktikalitet
1
Ha-begär
10
Relativ prestanda
9
Personlighet
10
Motorljud
10
Komfort
2
Redaktör, Porsche-entusiast och redaktionens IT-gud.