Hyundai i20 (2021)
Motor: 1,0-liters, trecylindrig, bensin , mildhybrid, 120 hästkrafter, 172 newtonmeter
Kraftöverföring: 7-stegad dubbelkopplingslåda, framhjulsdrift
Acceleration 0–100 km/h: 10,2 sekunder
Toppfart: 190 km/h
Vikt: 1070 kg
Mått (längd/bredd/höjd): 4035/1880/1474mm
Pris: 149 100 SEK (testbil cirka 220 000 SEK)

Det är nu ganska länge sedan som Hyundai lämnade det absoluta budgetsegmentet. De bilar man producerade under 2010-talet var både välbyggda och prisvärda, och bjöd dessutom på mängder av utrustning och fina garantier. Nu ska man ta ännu ett kliv, och genom det nya designspråket “Sensuous Sportiness” skapa bilar som att inte bara tilltalar förnuft och plånbok. En av de första modellerna under den nya filosofin är nya i20, så låt oss lägga i Högsta Växeln och undersöka om den lyckas dra i några hjärtesträngar.

Om det nya formspråket är särskilt sensuellt vette fanken, men sportigt är det i alla fall, utan att för den delen bli alltför plottrigt. Denna känsla förstärks av att bilen nu är både bredare och lägre, samt att hjulen som sig bör i denna storleksklass är skjutna längst ut i hörnen.

Detta bildspel kräver JavaScript.

Invändigt gör sig det låga priset sig tyvärr påmint genom att instrumentbräda och dörrsidor är i tråkig hårdplast. Designen är det däremot inget fel på, med ett rent och avskalat utseende och bra ergonomi. Baksätet är förvånansvärt rymlig, och bagageutrymmet är fullt godkänt för klassen. Att infotainmentsystemet är lättarbetat och att man har motstått frestelsen att offra alla knappar till förmån för touchkontroller uppskattas också. Detta förnuft sträcker sig tyvärr inte till de aktiva säkerhetssystemen, som nås via ett antal klick på touchskärmen. Detta är särskilt ett problem nu på vintern när den överentusiastiska filhållningsassistenten lätt förvirras av snö och slask och därför måste stängas av. Detta uppmuntrar till onödigt mycket knackande på skärmen under färd vilket knappast är bra ur säkerhetssynpunkt.

Ute på vägen märker man tämligen omgående att nya i20 är mer atletisk än sin föregångare. Under huven finner vi en trecylindrig turbomotor på endast 1,0 liter, som med stöd av ett mildhybrid-system utvecklar 120 hästar. En 100-hästarsversion finns också att tillgå. Den lilla maskinen bjuder på fullt tillräckligt bottenvrid för vardagsbruk, för ett underhållande väsen och varvar ut entusiastiskt när man har bråttom. Att köra den på runt halvlitern per mil är inte heller något större problem.

Den lekfulla karaktären återfinns även i chassiet, som är oväntat flinkt med mycket grepp och rapp och precis styrning – som dock är befriad från allt vad heter känsla. Dessa egenskaper kombinerat med de kompakta dimensionerna gör också att bilen – föga förvånande – är oerhört smidig i stadstrafik. Den bredare spårvidden sörjer dessutom för att bilen är oväntat stabil i höga farter, och därmed bekvämt kan ligga och nöta i ytterfilen på landets snabbare motorvägar. Med de 17-tummare vår bil var utrustad med är fjädringen dock lite väl stökig i låg fart.

På vår testbil var den lilla trepipen parad med en sjustegad dubbelkopplingslåda som förvisso inte är riktigt lika kvick och sömlös som Volkswagens DSG, men som ändå rappt och välavvägt pilar mellan växlarna. Med tanke på den körglada karaktären av bilen i övrigt hade jag dock uppskattat möjligheten att kontrollera den med paddlar på ratten, men i denna prisklass är det inte konstigt att man sparat in på dessa. Är man ute efter mer kontroll över växlarna kan man istället spara 20 000 kr och välja den sexpetade manuella lådan. Jag uppskattade emellertid det låga varvtal som den sjunde växeln gav på motorvägen och hade därför valt automaten.

För bara några år sedan var man tvungen att sträcka sig till en premium-sedan för att få utrustning som adaptiv farthållare och rattvärme, samt för att slippa känslan att bilen ska blåsa ner i diket vid närmsta vindby ute på landsvägen. Men så är inte längre fallet, och nya Hyundai i20 understryker hur långt småbilssegmentet har kommit. Den är prisvärd på klassiskt Hyundai-vis, samtidigt som den även lyckas vara riktigt trevlig att köra – om än inte lika lekfull som Ford Fiesta. För den som bor i stan och har större nytta av kompakta dimensioner än lastkapacitet är det således svårt att motivera en större eller dyrare bil.

BETYG
Exteriör
Interiör
Körglädje
Valuta för pengarna
Relativ praktikalitet
Ha-bergär
Relativ prestanda
Teknik
Motorljud
Redaktionens hobbymeck med en förkärlek till bilar av det äldre och lite underligare slaget. Utöver bilar är det stora intresset segling. Kör för tillfället en Saab V4 från 1974 och en BMW 316i från 1994.