Förbränningsmotorns dagar är räknade. Miljöfokuset har tagit exponentiellt större plats i bilindustrin sedan millennieskiftet, och främst är det förbränningsmotorn och alla dess avgaser som får ta den stora smällen (vilket i och för sig är välförtjänt). Endast den som bokstavligt talat levt under en sten kan ha missat den folkrörelse som elektrifieringsvågen inneburit. Elektrifiering, må det vara genom litiumbatterier eller vätgas, har totalt tagit över biltillverkarnas fokus. Ingen kan förneka det längre – vi håller på att gå in i ett samhälle där förbränningsmotorn inte längre har en viktig plats.

Frågan är dock hur lång tid övergången kommer att ta. Visst, vi måste sluta bränna olja för att åka till mataffären, men kommer det att ta 10, 25 eller 50 år innan den sista förbränningsmotorn är såld? En mjukare överfasning blir naturligtvis skonsammare mot industrin och kunderna. En teknisk lösning som skulle kunna minska utsläppen, och därmed förlänga förbränningsmotorns era och ge en mjukare övergång till eldrift, är Mazdas nya Skyactiv X-motor.

Ni som läste mitt utlåtande från provkörningen av Mazda CX-30 i Girona i höstas kommer kanske ihåg att jag då fick chansen att provköra en prototyp av sagda modell med Skyactiv X under motorhuven. Prototypen imponerade rejält då, men frågan är hur tekniken fungerar i en riktig produktionsbil. Nu när CX-30 kommit till de svenska bilhandlarna har vi äntligen fått chansen att testa tekniken på riktigt.

Tekniska specifikationer
Skyactiv X är en mildhybrid som kombinerar en 2,2 liter stor 4-cylindrig, bensindriven, kompressormatad förbränningsmotor med en liten elmotor på 24 volt.   

Vad är egentligen speciellt med Skyactiv X?

I grund och botten handlar det om ett finurligt tändningssystem, kallat Spark Plug Controlled Compression Ignition (SPCCI, kort och gott) och ger lägre bränsleförbrukning (och faktiskt mer kraft).

Låt oss ta det från början. I en traditionell bensinmotor antänds bränslet med hjälp av en helt vanlig gnista, precis som när du använder ett tänddon. Gnistan uppstår med hjälp av ett tändstift och får bränslet att förbrännas (det börjar brinna, helt enkelt).

Skyactiv X har tändstift, men också kompressionständning (precis som i en dieselmotor). Om man komprimerar (pressar ihop) luft tillräckligt hårt så blir luften varm, och om man pressar ihop luft i en sluten kammare (t.ex. en cylinder) där det också finns bränsle så antänds bränslet när luften blivit tillräckligt varm.

Bränslet i Skyactiv X antänds antingen genom kompression eller tändstift beroende på vad som är mest lämpligt med hänsyn till temperatur och varvtal. Förbränningsgraden skiljer sig nämligen mellan tändstift och kompression, och genom att välja den typ av förbränning som i varje enskild situation är mest effektivt kan motorn förbränna mindre bränsle än vad som hade varit fallet med en traditionell bensinmotor. En mer utförlig förklaring hittar du här.

Fungerar det då?

Ja, men inte så bra som vi på förhand hade hoppats. Vi snittade följande siffror under vårt test:

Vår bil: Mazda CX-30 Skyactiv X, 6-stegad automat, fyrhjulsdrift

Motorväg: 0,69 liter per mil
Landsväg: 0,63 liter per mil
Stadskörning: 0,84 liter per mil
Blandad körning: 0,72 liter per mil

Som jämförelse kan nämnas att den närmast liggande konkurrenten som vi testat, Hyundai Kona 1,6 T-GDI (en 177 hästkrafter stark turboladdad bensinfyra med fyrhjulsdrift och automatlåda) drog ungefär 25 % mer bränsle i blandad verklig körning (0,92 liter per mil). Här ska dessutom tilläggas att Mazdan som vi testade är cirka 200 kilo tyngre och 2 dm längre än Kona. Sett ur detta perspektiv är alltså Skyactiv X riktigt lyckad.

På förhand hade vi dock hoppats på att förbrukningen skulle ännu lägre. Räcker verkligen 0,72 liter per mil i blandad körning för att vara revolutionerande? Nej, det gör det inte riktigt.

Bränsleförbrukningen är alltså bra, men inte den revolution som vi hade hoppats på.

Är motorn trevlig i övrigt?

Det korta svaret är ja, men motorn är… speciell. Dess karaktär liknar inte riktigt något som jag kört tidigare. På låga varv händer egentligen ingenting. Trots att det inte finns någon turbo känns det som att man måste brottas med en rejäl dos turbolagg ända upp till 2000 varv. Därefter händer det mycket, och det sker snabbt. Mellan 2000 och 3000 varv känns motorn vridstark, kraftfull och samarbetsvillig. Det är här som man helst ligger i vardaglig körning. Efter 3000 varv, och ända upp till rödlinjen vid 6600 varv, mår motorn som bäst – här händer det grejer på riktigt. Livlig, varvvillig och responsiv som få. Denna sista del av varvregistret upplevs som riktigt sportigt och imponerar starkt.

Sammanfattningsvis är det alltså ganska stor skillnad i karaktär på motorn beroende på vilken del av varvregistret man befinner sig i. Motorn går från att vara lika trött som en tonåring en måndagsmorgon till att vara lika sportig som en bättre Porsche-sexa. Med anledning av detta får växellådan en särskilt viktig roll. Om den inte lyckas hålla motorn i rätt del av varvregistret faller hela körupplevelsen…

… och det är därför som det är extra synd att testbilens sexstegade automatlåda är så dålig. Lådan är seg, trögfattad och verkar aldrig riktigt lägga sig i den växel som man själv hade valt. Dessutom tycker jag – och det här är första gången jag någonsin säger det – att det hade behövts ytterligare en växel. Om det hade funnits en sjunde växel, med något högre utväxling än nuvarande sjätte växel, så hade man kunnat sänka avståndet mellan utväxlingarna på de andra kuggarna, vilket i kombination med lite bättre programmering hade kunnat göra underverk för Skyactiv X.

Normalt sett skulle jag aldrig rekommendera någon att köpa manuell växellåda, men den här gången gör jag faktiskt ett undantag. När vi provkörde Mazda CX-30 i Girona tidigare i höstas fick vi nämligen provköra en prototyp med Skyactiv X under motorhuven, och det exemplaret hade manuell växellåda. Oj, vilken skillnad! För det första får man full kontroll över varvregistret, och för det andra är den manuella lådan galant. Växelspakens kast är precist och distinkt, kopplingen är lättanvänd och knoppen bekväm i handen.

Sett till mängden kraft som finns till förfogande kommer ingen att bli besviken. I nuläget säljs Skyactiv X endast med 180 hästkrafter, vilket är gott och väl för en bil som Mazda 3 eller CX-30 (eller till och med CX-5). Förutsatt att motorn ligger i rätt varvregister känns Skyactiv X precis så livlig och kraftfull som man vill att den ska vara. Omkörningar på motorvägen är aldrig något problem. I kombination med ett sportigt chassi, som både Mazda 3 och Mazda CX-30 har (bilarna är i grunden den samma), blir körupplevelsen riktigt trevlig.

Hur låter den?

För att besvara denna fråga måste vi återigen skilja mellan låga varv och höga varv.

På låga varv låter Skyactiv X som en überklattrig dieselmotor. Ljudet är nästan komiskt påtagligt när man startar motorn, särskilt en kall vintermorgon. Detta kommer dock inte som en överraskning (har man kompression så har man), och de värsta vibrationerna från motorn letar sig inte in i kabinen.

När Skyactiv X nått arbetstemperatur låter den dock inte särskilt illa längre. Faktum är att den inte låter mycket alls – tills du börjar gasa rejält. Vid kraftig acceleration ger motorn ifrån sig ett tillfredställande, men dämpat, vrål. Ljudet är sportigt men inte häpnadsväckande.

Sammanfattning

Skyactiv X är tyvärr inte den revolution som vi hoppats på. Bränsleförbrukningen är tyvärr för hög för att göra någon riktig skillnad, även om den nya tekniken ger positiv effekt. Med det sagt är det inte dags att redan nu avskriva tekniken. Det finns helt klart potential, och om ingenjörerna hos Mazda gnuggar huvudknölen rejält kanske de kan förbättra SPCCI till den grad det skulle behövas för att förlänga förbränningsmotorns liv.

Med det sagt är Skyactiv X en trevlig motor. Bränsleförbrukningen är som sagt lägre och karaktären är minst sagt spännande. Jag hoppas dock att Mazda utrustar sina bilar med bättre automatlådor i framtiden. En motor som Skyactiv X förtjänar definitivt att inte vara handikappad av sin kraftöverföring.