När Renault Captur lanserades år 2013 var den ensam i sitt slag. Sedan dess har antalet crossovers i B-segmentet ökat explosionsartat, varför konkurrensen har hårdnat. Med sex år på nacken har det nu blivit dags för Captur att få en ersättare, baserad på samma plattform som nya Clio. Med helt ny design, standardteknik såsom 360°-kamera, och mer högkvalitativ inredning vill Renault kamma hem en ledningsposition bland B-CUV:arna. För att se huruvida den håller måttet har jag farit ned till Aten för en provkörning.

Renault menar att motiveringen till att man tog fram den ursprungliga Captur var designmässig, men att fordonsklassen växt tack vare praktikalitetsargumentet. Lätt insteg och bekvämare sittpositioner ihop med rimlig förbrukning och lågt pris gör att många premierar dessa fordon över deras lågbyggda syskon. Förra Captur var ingen utseendemässig favorit för min del, men den nya har välsignats med en exteriördesign som faktiskt är ganska tilltalande.

Vad är nytt?
– Helt ny uppföljare till storsäljaren Captur
– Tillgänglig som PHEV innan nästa sommar
– Baserad på CMF-B-plattformen, likt syskonet Clio

En bidragande orsak till det förbättrade utseendet är att bilen har växt på alla ledder. Det gör att man kunnat kosta på sig lite trevligare proportioner och respektingivande linjer; det sistnämnda är något jag anser är ett måste för en bil på styltor. Dessutom har man genom att öka användningen av LED-ljus kunnat åstadkomma en mer unik ljussignatur, i den C-form som känns igen från Renault-modeller som Talisman. Genom att accentuera bilens utpräglade höfter är det ett grepp som får bilen att se oväntat schysst ut bakifrån.

Med en markfrigång på över 17 centimeter och stora hjul med rejäla mängder gummi ser bilen också värdig ut, för att vara en liten crossover. Faktum är naturligtvis att det också bidrar till att man som förare kan stöka av ojämnt underlag med en inte oansenlig grad av självsäkerhet. Notera att denna egenskap är praktisk vid vardagskörning, och att jag inte påstår att Captur skulle ha några offroad-egenskaper att tala om; den kommer till exempel fortfarande inte att erbjudas med fyrhjulsdrift.

En annan åtgärd vilken syftar till att försköna Captur-förarens vardag är, som jag nämnde i inledningen, att inredningen håller högre kvalitet. Utan att ha kört den förra generationen kan jag lova att det säger mer om den andra bilen än om denna. När de grekiska vägarna påminner om de av frost blekta asfaltsskorporna vi har hemma i fosterlandet hörs inte bara vägbullret utan även oljud från panelskarvarna. Problemets existens intygas av de ljudliga protester man kan framkalla genom att trycka, knacka och vicka på diverse inredningsdetaljer.

Motorer:
Bensin
1,0-liters, 100 hästkrafter, 160 newtonmeter, manuell
1,3-liters, 130 hästkrafter, 240 newtonmeter, automat
1,3-liters, 155 hästkrafter, 270 newtonmeter, automat
PHEV
1,6-liters bensin + två elmotorer, batteri 9,8 kWh, 160 hästkrafter, maxvridmoment okänt, automat

Bilens innanmäte ser dock, likt utsidan, tämligen bra ut. Handskfacket är enormt och praktiskt användbart eftersom det öppnas som en byrålåda. Den höga mittkonsolen inger en känsla av att man sitter omsluten av en dyrare bil, och toppas av en stor, högt placerad och vertikalt konfigurerad infotainment-skärm. Dessa är samtliga detaljer som talar till Capturs fördel. Eftersom navigering av nämnda infotainment-skärm tråkigt nog skänker sympatier för sniglar som försöker ta sig igenom klisterfyllda labyrinter, är det tacksamt att flertalet funktioner styrs med fysiska reglage. Är bilen i rullning bör skärmen med andra ord skötas av kartläsaren; klimatanläggningen styrs dock av vred, varför dess ensamma zon i alla lägen kan manövreras av föraren.

Faktum är att bilen i termer av teknik och tillval inte imponerar; sanningen är att motsatsen är rent utav förbluffande sann. Med skinnklädsel är stolarna för stela, vilket inte minst märks på att sittdynans icke inställbara sidostöd trycker sig in i låren på mig – som man knappast kan kalla överdrivet bredhöftad. Värst av allt är dock den vikt som tillförs i de mer påkostade varianterna, sannolikt inte minst av dubbelkopplingslådan som innebär en viktpremie över den manuella om cirka 25 kilo. Denna förmår naturligtvis att växla snabbt som tusan, men det känns hela tiden som att den går i andra tankar. I min fantasi är den en arbetskollega som kommit upp från det franska kontoret och, hellre än att arbeta, rökandes sitter och läser veckotidningar, och endast motvilligt ger svar på tal.

Givet dess tveksamma prestationer är det olyckligt att extravikten bidragit till att Renault tvingats att skruva åt fjädringen. Att fjädringen, trots det vi fått höra från biltillverkaren, är olika beroende på bilens konfiguration erkände en av Renaults representanter när min kollega på Vi bilägare grillade honom angående toppmodellen Paris Initiales vägegenskaper. Jämfört med instegsmodellen var den både stötig och bullrig, trots att däcken hade snarlik profil och var av samma slag. Under denna förutsättning är det trist att Renault inte planerar att ta annat än en av mig icke testad, 100 hästkrafter stark bensinmodell till Sverige till de som vill ha manuell växellåda. Med 130-hästarsmotorn och handrodd låda var nämligen nya Captur ordentligt bra, även om den skulle gynnats av den tyvärr automat-exklusiva adaptiva farthållaren.

Fjädringen i instegsbilen var behaglig, samtidigt som kurvtagningsförmågan räcker för en bil av det här slaget. Det märks tydligt vilken bil man avsett att ta fram primärt. Får man bara upp motorn i varv har 130-hästarsmotorn alldeles tillräckligt med kraft för att kunna hantera omkörningar och acceleration från rödljus utan att skämmas. Kopplingspedalen ger inte en tillstymmelse till feedback och växelspaken är lite trögare att hantera än jag skulle önska, men man får ställa sådant i relation till vad man betalar. Förutsatt att Renaults kommande prislista avslöjar ett grundpris en bit under 200 000 kronor är jag nämligen beredd att kalla nya Captur ett riktigt bra köp.

I den perfekta av världar skulle den levereras med 130 hästkrafter med manuell växellåda, några tekniska tillval såsom adaptiv farthållare och uppvärmda säten samt ratt, tygklädsel och något annat interiört dekormaterial än det avskyvärda glittertjafset man belamrat den Intens-utrustade provbilen med. Går en sådan bil att få – och till ett vettigt pris därtill – kan man få utlopp för sin lyxtörst genom att lägga sina sparade medel på en fin klocka eller en svindyr kostym. Du som faller för designen måste börja lobba hos närmsta Renault-handlare.

En av redaktionens fashionistas, som på sistone fattat tycke för V6-motorer. Den allra bästa designades av Giuseppe Busso, för oss som inte behöver en bil som startar varje dag.