Ferrari 12Cilindri Manuale har testats – så är den att köra

Ferrari 12Cilindri Manuale har 830 hästkrafter, kopplingspedal och märkets klassiska gated manual. Nu har de första provkörningarna publicerats. Lösningen påminner om Koenigseggs, medan ambitionen för tankarna till den Daytona vi själva körde på Fiorano.

En rund växelspaksknopp i aluminium kan fortfarande väcka starkare känslor än ännu en förbättrad accelerationstid.

Det tycks Ferrari också ha förstått.

Med 12Cilindri Manuale återkommer tre pedaler och den öppna växelförarkulissen till en modern Ferrari. Modellen presenterades i juli och har nu provkörts av bland andra Autocar och Car and Driver.

Receptet ser traditionellt ut: en stor sugmatad V12 framför föraren, bakhjulsdrift och en växelspak mellan stolarna.

Under skalet har Ferrari emellertid valt en betydligt mer avancerad väg tillbaka till det förflutna.

En manuell upplevelse med automatlåda

12Cilindri Manuale behåller den vanliga modellens åttastegade dubbelkopplingslåda.

Växelspaken och kopplingspedalen kommunicerar elektroniskt med drivlinan. Någon direkt mekanisk länk mellan spaken och växellådan finns inte.

Systemet heter Manuale By-Wire. Sensorer registrerar förarens rörelser, medan särskilda mekanismer skapar motstånd och återkoppling i reglagen.

I manuellt läge använder föraren de första sex växlarna samt backen. Det går också att välja automatisk körning.

Bilen kan därmed erbjuda både arbetet med tre pedaler på en favoritväg och bekvämligheten hos en automat när trafiken står stilla.

Koenigsegg har redan visat vägen

Grundidén känns igen från Koenigsegg CC850.

Ängelholmsföretagets Engage Shift System kombinerar en sexväxlad manuell körupplevelse, med kopplingspedal och öppen växelförarkuliss, med möjligheten att låta bilen växla automatiskt genom nio växlar.

Ferrari erbjuder en liknande valfrihet, men använder en annan konstruktion.

Koenigseggs system bygger på märkets Light Speed Transmission. Ferrari utgår från sin dubbelkopplingslåda och beskriver Manuale By-Wire som egenutvecklat.

Det finns alltså en tydlig parallell, men inget bekräftat tekniköverförings- eller licenssamarbete mellan tillverkarna.

Gemensamt är däremot viljan att ge föraren ett val som länge verkade vara på väg att försvinna.

Du kan faktiskt få motorstopp

Ferrari har dessutom låtit förarens insats få konsekvenser.

Dålig samordning mellan gas och koppling kan ge ryckig körning eller motorstopp. Elektroniken rättar alltså inte automatiskt till varje misstag.

Däremot kan systemet blockera otillåtna växelval.

Tillverkaren har med andra ord lagt utvecklingsarbete på att återinföra sådant som moderna automatlådor vanligtvis försöker bespara föraren.

Belöningen ska vara känslan när man själv får till en riktigt bra växling.

Första provkörningen ger ett positivt besked

Autocars Richard Lane beskriver en inledningsvis något platt känsla i reglagen. Vid igångkörning saknas en del av den återkoppling som en äldre, konventionellt manuell Ferrari kan ge.

När tempot ökar på testbanan Balocco blir omdömet betydligt mer positivt.

Enligt tidningen känns samspelet mellan koppling och växelspak då övertygande. Det karakteristiska metalliska ljudet från växelförarkulissen bidrar också till upplevelsen.

Car and Driver beskriver reglagen som lätta och kopplingens ingreppspunkt som svår att känna, men uppskattar hur växlingen passar ihop med bilens övriga kontroller.

De första körintrycken är alltså positiva utan att vara invändningsfria. Frågan om konstruktionen är tillräckligt ”äkta” lär entusiasterna kunna diskutera betydligt längre än det tar att växla från tvåan till trean.

V12 som varvar till 9 500

Motorn ger föraren gott om anledning att arbeta med växlarna.

Den sugmatade V12:an på 6,5 liter utvecklar 830 hästkrafter och 678 newtonmeter. Maximalt motorvarv är 9 500 varv per minut.

Det är en kombination som gör växelvalet till mer än en praktisk fråga. Hur länge man håller kvar en växel och när man väljer nästa blir en del av underhållningen.

En automat kan sköta arbetet effektivt. Men effektivitet är knappast det enda skälet att köpa en Ferrari.

Vi har känt skillnaden i Daytona på Fiorano

En del av förklaringen till lockelsen fick vi när Högsta Växeln körde Ferrari Daytona på Fiorano tillsammans med Ferrari Classiche.

Daytona var den mest krävande bilen under dagen. Styrningen saknade servo, pedalerna satt tätt och växellådan krävde bestämda tag.

Det tog flera varv innan samspelet började fungera.

Men just därför blev belöningen så stor när allt föll på plats. Föraren behövde lära känna bilen och anpassa sig efter den. Varje lyckad växling blev en del av upplevelsen.

Samma dag körde vi också 550 Maranello. Med sin manuella sexväxlade låda och V12 var den mer lättillgänglig, men fortfarande påtagligt mekanisk och engagerande.

Det är den sortens delaktighet som gör 12Cilindri Manuale intressant.

Vi har ännu inte provkört den själva, men ambitionen är lätt att förstå efter några varv i föregångarna. En modern Ferrari behöver knappast bli snabbare för att kännas mer speciell. Ibland räcker det att ge föraren större del i arbetet.

Bara 1 499 exemplar

Ferrari begränsar produktionen till 1 499 bilar. Antalet anspelar på cylindervolymen hos märkets första V12 från 1947.

Det blir därmed en exklusiv återkomst för tre pedaler, snarare än ett generellt byte av riktning för hela modellprogrammet.

Men själva idén är lockande. I en bilvärld där mycket utveckling handlar om att göra föraren mindre nödvändig finns det fortfarande kunder som vill ha mer att göra.

Till och med när det innebär risken att få motorstopp framför en uteservering.