Test: Alpine A290 provkörd – en skojfrisk flört med dåtiden

Med ena ögat på backspegeln och det andra på den nästkommande kurvan blickar Alpine A290 mot framtiden, lagom till att Alpine fyller 70 nästa år.

Den elektriska heta halvkombin har inte ännu fått ett övertygande fäste på marknaden. Mini JCW Cooper E, Abarth 500e och Hyundai Ioniq 5 N försöker alla konvertera elektroner till körglädje, med varierad framgång.

Alpine tror sig ha hittat receptet med nya A290. Vi begav oss till ett soligt Mallorca för att lägga i Högsta Växeln och rasta nya Alpine A290 på såväl kurviga bergsvägar som på bana.

Foto: Alpine

En lovande bottenplatta

Såvida man inte har levt under en sten under det gångna bilåret, har man koll på nya Renault 5: årets kanske mest omtalade bil.

Det krävs inte heller något gediget detektivarbete för att dechiffrera vilken bil Alpine A290 bygger på: Renault 5.

När det kommer till bottenplattor att krydda till är AmpR en tämligen lovande sådan. Om min kollega Gustafs första intryck är något att gå på, borde Alpine A290 ha rent av utmärkta förutsättningar.

Batteristorleken är 52 kWh, i enlighet med plattformen, laddhastigheten uppgår till 100 kW och Alpine A290 stödjer både V2L (Vehicle-to-load) och V2G (Vehicle-to-grid). 

Men A290? Var i hela friden kommer det ifrån. Jo, 200 betyder liten och 90 beskriver produkttyp, vilket i detta fall beskrivs som lifestyle. Kommande Alpine A390 är således större, men i samma lifestyle-anda. 

Men är inte Alpine A110 större än A290? Jodå. Logiskt? Nja. 10 står i vilket fall för sportbil.

70-talet ringde

Redan vid första anblick börjar fransosen att förföra; Alpine A290 har ett ruggigt charmigt yttre. 

Precis som var fallet för ursprungliga Renault 5 Alpine, är Alpine A290 en Renault 5 i sportig skrud. Skärmbreddare, takvinge, rallylyktor och 60 millimeter bredare spårvidd resulterar i en rejäl makeover som bibehåller charmen, men blir desto tuffare.

Bilarna på plats var samtliga av toppmodellen GTS. I GTS-skrud får Alpine A290 allt det goda, det vill säga såväl den hetaste drivlinan (220 hästar istället för 180) som all teknik och lyx.

Längre ner i hierarkin finns GT Performance och GT Premium som får nöja sig med endast en av de två ovannämnda godheterna. Instegsmodellen heter GT och får varken eller.

På insidan är det mycket bekant från Renault 5. Jeansklädsel blir man utan, men vitt och marinblått nappaläder klär istället de Renault 5 Turbo-inspirerade stolarna. Riktigt härligt.

Ratten går i samma kvalitet och är begåvad med ett gäng ‘F1-inspirerade’ vred och knappar; mer om dem senare.

I mittkonsolen finner man en bestämd brist på mugghållare. Istället har man hämtat växelväljaranordningen från Alpine A110 och placerat där. Sportigt!

Infotainmentsystemet, som är en Android Automotive-historia, ackompanjerat av de fysiska knapparna nedtill är förhållandevis lättmanövrerat och kvickt.

Baksätet är givetvis ingen höjdare, även om Alpine A290 är rymlig för sin storlek. Samma sak gäller även lastkajen baktill.

Alpine A290 är lagom sportig

Nog om det stationära, det som räknas är just hur skojfrisk Alpine A290 är. 

Vad som blir uppenbart först av allt är dock hur pass lugn och sansad den kan vara. Uppoffringarna för sportighetens skull är tämligen små. 

Trots stora 19-tumsfälgar och breda däck, vilka (alla tre varianter) är specialutvecklade ihop med Michelin just för A290, är kupén behagligt tyst och relativt komfortabel.

De spanska vägarna blir snabbt små och slingriga, ett ypperligt test för hur bilen kan komma att brukas. 

Jag kan gladeligen meddela att Alpine A290 stortrivs på småvägar. Den korta hjulbasen i kombination med ett välbalanserat chassi gör att bilen byter riktning precis som man vill och med en imponerande smidighet.

Ut ur kurvor jobbar framhjulen febrilt med att få ner de 220 kusarna i backen. Någon torsendifferential finns nämligen inte, och med det i åtanke lyckas Alpine A290 vara förvånansvärt spårstabil.

På dagens sportbilsmarknad med ofta tokstarka bilar finns det även något ytterst uppfriskande med att kunna köra järnet på allmän väg och ha kul bakom ratten i blott 70 blås.

Alla förarkontroller är elektroniskt styrda, något som tyvärr drabbar styrkänslan negativt. Att placera bilen är emellertid ingen konst, den gör det man vill, men vad som försiggår nere på framaxeln är ett smått mysterium. Lyckligtvis är kommunikationen genom stolen desto bättre.

Alpine A290 på gränsen

Alpine A290 är alltså en väl avvägd och underhållande kärra på allmän väg, men hur uppträder den på gränsen?

Ute på banan Llucmajor kunde Alpine A290 släppa loss på riktigt. 

Fullt gaspådrag blir aldrig särskilt dramatiskt, och en bana ritad med linjal hade varit riktigt trist i A290. Rent prestandamässigt är Alpine A290 en ljummen halvkombi, med dagens mått mätt.

Dramat börjar istället när man ställer sig på bromsarna. Fyrkolvsoken, hämtade från A110, hyvlar av farten på cirka 1500 kilogram tunga A290 utan problem och med förvånansvärt bra pedalkänsla. 

In i kurvan. Alpine A290 styr in bestämt, och bakänden hänger med på ett stabilt men samtidigt lekfullt sätt. Att dansa ut baken är inte heller någon konst, även om det givetvis inte är gynnsamt för varvtiden.

Och hur var det nu med rattknapparna? Jo, till vänster sitter ett vred där nivå av regenerering ställs in. Till höger sitter en knapp som också borde vara ett vred, vilken kan tryckas på för att byta körläge.

Upptill sitter en ytterst meningslös röd knapp; knappen ger full effekt om man redan ligger på gasen. Pelle i botten gör precis samma sak. Varför skulle jag genast vilja gasa fullt med högra tummen istället för att modulera gasen med högerfoten?

Vidare är ratten i sig lite knepig att komma underfund med. Utformningen är oergonomisk och vadderingen är för hård; en onödig miss med tanke på hur mycket tankekraft som har lagts på den.

Ratten och styrningen är sammantaget det som inkräktar på den i övrigt genuint körglada upplevelsen. 

Ett tilltalande helhetspaket

Är man inte redan såld vid första anblick kommer körupplevelsen säkerligen att övertyga ännu mer. Alpine A290 är ruggigt ball och kompetent.

En vettig bottenplatta, väl avvägd komfortnivå och en körupplevelse man inte tröttnar på i första stunden resulterar i ett attraktivt helhetspaket.

Precis som för Renault 5 återstår dock ett stort frågetecken: Pris och tillgänglighet. Instegsversionen GT kommer att kosta 38 700 Euro i Frankrike, motsvarande 450 000 SEK, medan toppmodellen GTS kostar i runda slängar 44 000 Euro, motsvarande 510 000 SEK.

För det får man en design som heter duga och marknadens stöddigaste småbil. Om bara styrkänslan hade varit lika levande som resten av bilen…