Audis teknikchef erkänner: ”Besluten tog inte hänsyn till Audis DNA”
Audi står inför en rejäl förändring. När Högsta Växeln träffar märkets teknikchef Rouven Mohr under Monterey Car Week beskriver han ett Audi som ska bli mer fokuserat, mer emotionellt och mer troget sitt eget DNA. Samtidigt avfärdar han tanken på att framtidens bilar bara handlar om mjukvara.
Rouven Mohr är knappast någon främling för prestanda.
Efter flera år som teknikchef för Lamborghini återvände han till Audi, där han nu ansvarar för märkets tekniska utveckling. Ursprungligen skulle han ha stannat ytterligare omkring ett och ett halvt år hos italienarna för att slutföra hybridiseringen av modellprogrammet, en plan som emellertid kom att ändras.
Återkomsten har av naturliga skäl kopplats till Audis nya extremt exklusiva sportbilsprojekt Nuvolari, men själv tonar han ner sambandet.
– Att jag skulle komma tillbaka var planerat, men inte den exakta tidpunkten. På den här nivån behöver man vara flexibel. Man kan ha ett ungefärligt tidsfönster, men det går inte att planera allt fem år i förväg.
Audi ska tillbaka till sitt DNA
Mohr vill inte gå så långt som att säga att Audi tappat bort sig. Däremot medger han att märket behöver hitta tillbaka till det som historiskt gjort en Audi till en Audi.
– Vi har mycket bra bilar, men vi måste erkänna att vissa beslut för några år sedan inte tog tillräcklig hänsyn till Audis DNA.
Det handlar bland annat om materialkvalitet, detaljarbete och precision.
– Audi förknippades länge med funktionell och återhållsam formgivning, men under senare år har vissa av de egenskaperna blivit mindre tydliga och nu ska de tillbaka.
Quattro ska också återuppfinnas
Mohr använder fyrhjulsdriften quattro som exempel på hur Audis historiska teknik-DNA kan leva vidare utan att tekniken ser likadan ut som förr.
Traditionellt definierades quattro av differentialer, kopplingar och andra mekaniska lösningar. Framöver blir mjukvaran minst lika central.
Det handlar om hur intelligent bilen kan fördela kraften, kontrollera hjulspinnet och använda självlärande algoritmer för att förutsäga vad som är på väg att hända.
– För att göra det behöver man en stark mjukvaruplattform. Om man inte snabbt kan utveckla och uppdatera mjukvara är man ute ur konkurrensen.
För Mohr är mjukvaran emellertid ett grundkrav snarare än det som ska skilja Audi från konkurrenterna. Resultatet ska fortfarande kännas som quattro, även om metoden för att nå dit förändras fullständigt.
En bil är fortfarande en bil
Mohr vänder sig mot föreställningen att den traditionella bilutvecklingen blivit irrelevant bara för att mjukvaran fått större betydelse.
– Man behöver både mjukvara och hårdvara. Vissa talar om en gammal värld som bestod av hårdvara och en ny värld där endast mjukvaran spelar någon roll. Jag tror inte att det är en långsiktigt framgångsrik väg.
För premium- och lyxmärken är kombinationen avgörande.
– Kunden köper fortfarande en hel bil. Särskilt inom premium- och lyxsegmenten behövs en övertygande produkt med rätt material, kvalitetskänsla och fysiska egenskaper. Annars är kunden inte beredd att betala ett högt pris.
Mjukvaran kan däremot skapa nya former av känsla. Mohr nämner en förarorienterad head-up-display som visar idealspår och bromspunkter under bankörning som exempel.
– En sådan funktion kan vara starkt känslomässig trots att den möjliggörs av mjukvara. Samtidigt fortsätter känslan och utförandet av de fysiska delarna att spela stor roll.
Nuvolari ersätter inte R8 – och någon ny kommer inte snart
Audis nya extrema sportbilsprojekt Nuvolari har fått många att tala om en efterträdare till R8.
Det är fel, enligt Mohr.
– Nej, inte alls. Frågan kommer ofta eftersom båda är mittmotoriserade sportbilar, men de tillhör helt olika segment och exklusivitetsnivåer.
Nuvolari kostar omkring tre gånger så mycket som en R8 gjorde och tillverkas i mycket begränsad upplaga. Mohr jämför därför snarare projektets position med Sport quattro från 1980-talet.
– Sport quattro var också ett mycket exklusivt projekt som Audi genomförde under 1980-talet. Nuvolari är en liknande historisk milstolpe.
Syftet är inte att Audi permanent ska ge sig in i hyperbilssegmentet. Nuvolari ska i stället fungera som en teknisk och designmässig ledstjärna, sammanfalla med Audis första Formel 1-säsong och introducera märkets nya formspråk betydligt snabbare än vad en vanlig volymmodell hade kunnat göra.
– Om man ska tillverka 10 000 bilar om året krävs en helt annan utvecklings- och valideringsprocess. Den begränsade volymen gjorde det möjligt för oss att arbeta betydligt snabbare.
En mer traditionell Audi-sportbil är däremot inte aktuell i närtid.
– Under de närmaste ett eller två åren kommer det definitivt inte att ske.
Just nu ligger fokus på Audis viktigaste volymmodeller. Först när den delen av modellprogrammet är på plats kan frågan om en framtida sportbil återkomma.
– En framtida sportbil kan vara mittmotoriserad, men den behöver inte vara det. Just nu är det inte vår högsta prioritet. Först måste vi få ordning på våra viktigaste volymmodeller.
Samma grund – en helt annan karaktär
Nuvolari delar teknik med Lamborghini Temerario, men Mohr är noga med att understryka att den inte bara är en Lamborghini med annan kaross.
– Vissa tror att det bara handlar om en annan kaross och en ny kalibrering, men bilen har en annan spårvidd, annan fjädring, andra dämpare och ett annat bromssystem. Den har dessutom ett annat batteri och avgassystem.
Nuvolari har även en sexaxlig sensor som mäter bilens rörelser från en gemensam punkt. Det ger styrsystemet mer exakta uppgifter om bilens beteende än i Lamborghini Temerario.
– För att fördela drivkraften måste systemet både förutsäga vad föraren vill göra och beräkna hur bilen kommer att reagera. Styrutslag, gaspådrag och hur snabbt föraren arbetar med reglagen är några av parametrarna.
– Eftersom Nuvolari har mer exakta indata kan algoritmerna göra bättre förutsägelser. Fördelningen av kraft mellan fram- och bakaxeln samt höger och vänster sida styrs därför på ett helt annat sätt än i Lamborghini.
Elmotorerna är desamma, men hur de används för momentstyrning, regenerering och kördynamik skiljer sig.
Skillnaden är också filosofisk. En Lamborghini ska enligt Mohr ha en viss nervositet, medan en Audi ska vara mer precis och kontrollerbar.
– Lamborghini ska alltid ha en grundläggande nervositet. Föraren ska få känslan av att rida på en tjur – det är en del av märkets DNA.
– Audi ska i stället kännas mer exakt, kontrollerat och transparent utan att förlora körglädjen. Det är en annan typ av körglädje.
Nuvolari har därför fem inställningsnivåer för antisladdsystemet. I den friare inställningen kan föraren använda gaspedalen för att rotera och placera bilen genom kurvan.
– Beteendet vid ingången, mittpunkten och utgången av kurvan är mer precist och grepporienterat. Bilen ska upplevas som en Audi, inte som en Lamborghini.
Elektrifieringen blir kvar i RS-modellerna
Mohrs bakgrund på Lamborghini och hans uttalade fokus på känsla väcker en självklar fråga.
Kan Audi följa exempelvis Bentley och skala bort hybridsystem för att skapa mer renodlade förarbilar?
– Jag säger aldrig aldrig eftersom världen ibland förändras snabbare än prognoserna. Men i nuläget har jag svårt att föreställa mig en ny RS-modell helt utan någon elektrisk komponent.
En ren förbränningsmotor utan ens mildhybridteknik vore svår att förena med Audis hållbarhetsarbete och ambition att minska sina koldioxidutsläpp.
Samtidigt behöver elektrifiering enligt Mohr inte innebära mindre prestanda eller mindre känsla.
– Elektrifiering kan dessutom höja både prestandan och effekten. Det ser vi i Nuvolari och nya RS 5. Elektrifieringen är inte ett självändamål, men rätt använd kan den skapa ett tydligt värde för kunden.
Bentley har valt att ta bort hybridtekniken i Supersports för att skapa en liten och mer förarorienterad nischmodell. Mohr ser det som en smart lösning för Bentley, men inte för Audi.
– Bentleys lösning är smart för en liten och mycket förarorienterad nischmodell, men den passar inte Audis strategi. Audi ska ligga i framkant tekniskt och vi är övertygade om att elektrifiering är framtiden.
Elbilen måste sluta härma bensinbilen
En av de mest intressanta frågorna rör hur elektrifieringen påverkar möjligheten att skapa olika karaktärer mellan bilmärken.
En V8 och en fyrcylindrig motor känns fundamentalt olika, även om effekten skulle vara densamma. Två elmotorer kan däremot vara tekniskt helt olika utan att kunden märker särskilt stor skillnad.
– I början hade hela bilindustrin mycket att lära. Hårdvaruskillnaderna i en elbil skapar inte automatiskt en skillnad som kunden kan känna.
– Det har varit en generell utmaning. Efter några års utveckling börjar vi däremot se hur elektriska bilar får tydligare och mer skilda karaktärer. Jag är inte orolig för att differentieringen ska försvinna, men den kommer att skapas på andra sätt än tidigare.
Simulerade växellådor är ett exempel.
– Det kan vara en ingrediens. Jag uppskattar att tillverkarna försöker göra elbilar mer varierade och emotionella. Flera av lösningarna på marknaden är mycket bra och roliga att köra.
Mohr ser dem däremot inte som slutmålet.
– Vi befinner oss fortfarande i början av elbilens utveckling. Virtuella växellådor kan vara en rolig funktion, men målet måste vara större än så: att göra eldriften mer emotionell än vad förbränningsmotorn någonsin kunde bli.
Audi ska bli tydligare igen
Mohrs besked är i grunden enkelt: Audi ska inte uppfinna en ny identitet, utan återupptäcka sin precision och applicera den på en ny teknisk verklighet.
Hans Audi låter därför mindre som en jakt på flest funktioner och mer som ett försök att återinföra disciplin. Det handlar om färre distraktioner, tydligare produkter och mer känsla.
Framför allt handlar det om bilar som omedelbart känns som Audi.
Chefredaktör
Marcus Berggren
