Test: Lotus Emeya provkörd – får Porsche att svettas

Det tjatas något enormt om Lotus och deras kontroversiella Geely-modeller. Lotus Emeya är flaggskeppet och den senaste modellen bland vad Lotus kallar sina lifestyle-modeller. För att övertyga oss att Lotus kan bygga annat än fjäderlätta sportbilar bjöd de in oss på ett biläventyr genom södra Tyskland och de österrikiska Alperna.

Låt oss lägga i Högsta Växeln och provköra nya Lotus Emeya.

Foto: Lotus

Lotus Emeya – inte en traditionell Lotus

Lotus Emeya gör suvsyskonet Eletre sällskap i Lotus lifestyle-portfolio. Skillnaden mellan Lotus engelskbyggda sportbilar och deras kinesiska elbilar är markant, och de sistnämnda har fått många att tvivla över det anrika märkets kurs.

I fallet för lifestyle-bilarna hamnar Colin Chapmans visioner lite i skymundan till fördel av att hålla företaget lönsamt och vid liv, likt vad Porsche gjorde med Cayenne.

Lotus Emeya är tänkt att vara en kassako som inte nödvändigtvis tilltalar den som är ute efter en sylvass söndagsbil.

Det absolut lättaste sättet att skapa sig en bild av Emeya sett till positionering på marknaden är att se den som en eldriven Porsche Panamera.

Vad är då det? Jo, en över fem meter lång milslukare som inte heller tackar nej till slingriga landsvägar.

I dagsläget finns alltså inte en direkt konkurrent, men Porsche Taycan är inte långt ifrån och Lotus vill tveklöst roffa åt sig en del av den kundgruppen.

Har Lotus botat barnsjukdomarna?

När vi tidigare lade vantarna på Lotus Eletre möttes vi av en bil som på många sätt var oerhört kompetent, men föll på målsnöret tack vare diverse bristande funktioner. Många av dessa var dock mjukvarurelaterade och kunde i teorin förbättras med framtida uppdateringar.

Plattformen hade således potential men behövde mogna en aning. I och med Emeya har Lotus haft lite mer tid på sig och förväntningarna var höga inför provkörningen.

På långtur med Lotus Emeya

Äventyret började bakom ratten på värstingmodellen Emeya R som stoltserar med strax över 900 hästkrafter.

Vi snackar R-däck (tillval), aktiva krängningshämmare, fyrhjulsstyrning och de största kolfiberkeramiska bromsarna jag någonsin skådat (tillval).

Den är alltså helt vansinnig och det märks av precis hela tiden, på gott och ont.

Redan i vardagliga hastigheter är hela bilen ständigt alert. Däckens monumentala greppnivåer tvingar fram motstånd i ratten och bromsarna biter hårt.

Samtidigt räcker det med att andas på gaspedalen för att hålla trafikrytmen. Att köra mjukt och jämnt är alltså inte helt lätt, vilket i en luxuös långlimpa är ett något ovälkommet beteende.

Väl ute på vägar som tillåter lite mer inspirerad körning märks det snabbt att Emeya R mår bättre och bättre ju större siffran på hastighetsmätaren är.

Lyckligtvis befann vi oss i det snabbaste landet på planeten och inom kort låg vi i vänsterfil på Autobahn.

En väldigt kort stund senare visade bilen ‘topphastighet uppnådd’, vilket för Emeya R är 260 km/h på mätaren.

Lotus Emeya R trivs precis lika bra i 60 blås som 260 tack vare aktiv aerodynamik och fyrhjulsstyrning som tillsammans får bilen att gå som på räls.

Nackdelen med den nästan komiskt höga marschfarten är att räckvidden dyker mot noll illa kvickt.

Lotus Emeya är precis lika snabb stillastående

En GT-bil som Emeya ska kunna korsa kontinenter, men räckvidden sätter snabbt stopp för kalaset.

Lyckas du däremot stanna vid en ruggigt snabb laddare liknar laddstoppen snarare ett depåstopp i Formel 1 än definitionen av motormisär.

När testbilen och Ionity-laddaren kom överens resulterade det i en laddeffekt strax norr om helt otroliga 360 kW.

Den höga effekten höll i sig när procenten klättrade och vi lyckades få in 69 kWh på bara 14 minuter. Det motsvarar alltså ett normalstort elbilsbatteri värt av laddning på under en kvart.

Laddstoppet tillät även en närmare inspektion av bilens exteriör. Personligen tycker jag att Emeya är lite fulsnygg.

Det finns en hel del snygga linjer och ingenjörsmässiga detaljer, men samtidigt är den inte fullt lika slank och elegant som jag hade önskat. 

Luckan baktill är en halvkombilucka vilket underlättar in- och urlastning, men utrymmet är förvånansvärt litet med tanke på bilens yttermått.

Det är djupt, men inte alls särskilt högt. Efter ett besök till baksätet blir det genast tydligt var bilens längd har tagit vägen. Benutrymmet är mer än generöst, men samma sak kan inte sägas om takhöjden som begränsas av den sluttande taklinjen.

En bjässe till bil

Äventyret tog oss vidare mot de österrikiska Alperna som bjöd på krokiga bergspass. Hur beter sig då en över 2,5 ton tung motorvägsmissil när vägarna inte längre är ritade med linjal? 

Jo, det första Emeya R gör är att sudda ut naturlagarna. Sedan attackerar den kurvorna som en krallig kickboxare snarare än en överviktig panda.

Tack vare de aktiva krängningshämmarna ligger Emeya R som ett strykjärn i kurvorna, men den tenderar att understyra när man närmar sig gränsen; något som går lätt att korrigera med gasen tack vare effektfördelningen mellan drivaxlarna.

Den starka elmotorn sitter nämligen bak och har ungefär dubbla effekten av  framaxelns dito.

Det kolossala mekaniska greppet framtvingar viss styrkänsla genom ratten och det går att placera Emeya utan problem, trots sin storlek. Pelle i botten från stillastående, eller ur en kurva är som att stå på en spark dragen av hundra rottweilers.

Alla fyra hjul spinner och Emeya R vridstyr på framaxeln tills den i norr om 100 km/h återfår greppet och sätter fart mot horisonten. Pulshöjande minst sagt.

Lotus Emeya R eller S?

Efter en god natts sömn var det dags att växla ner och köra tillbaka till Tyskland i Lotus Emeya S: den inte lika fullt galna versionen av Emeya.

Lotus Emeya kommer i tre versioner: Emeya, Emeya S och Emeya R. De två förstnämnda är identiska undertill, vilket innebär likadana elmotorer på fram- och bakaxel för en total effekt strax norr om 600 hästkrafter.

Emeya S får större fälgar som även huserar större bromsar. I övrigt är det mest krimskrams på insidan som får den att kännas exklusivare. Emeya R får primärt dynamiska uppgraderingar, vilket innebär att instegsmodellen redan är väldigt välutrustad.

På vägen ner för bergen kunde både bilen och jag andas ut och uppskatta nivån av lyx desto mer. Emeya S känns oerhört mycket lugnare än värstingen.

Då gavs även chansen att njuta av det imponerande ljudsystemet och en massagefunktion som faktiskt är värd att använda.

Interiörkvaliteten i Emeya är generellt väldigt hög och definitivt värdig prislappen, åtminstone i instegsmodellen som kostar från strax över 1,3 miljoner kronor.

Även infotainmentsystemet presterar väl och upplevs som responsivt, men stundvis svårnavigerat.

Givetvis fick även Emeya S svettas lite på bergsvägarna, men tack vare den jämna effektfördelningen samt avsaknaden av aktiva krängningshämmare och fyrhjulsstyrning blev det bara understyrt och tungt.

Väl ute på vanliga motor- och landsvägar trivs Emeya S dock precis lika bra som Emeya R och får även bättre räckvidd. På det stora hela känns den snällare drivlinan mer balanserad men inte fullt lika körglad, vilket passar Emeya bättre.

Skippa hyper, köp en GT

Vi fick aldrig ratta instegsmodellen av Emeya, men för den som vill åt tekniken och den fundamentala kvaliteten, utan att dras med allt krimskrams i Emeya S, utgör den ett väldigt vettigt val.

Instegsmodellen har bland annat samma luftfjädring, aktiva aerodynamik, drivlina, förarassistanssystem, laddhastighet och ljudsystem som Emeya S.

Den framstår därför som det vettigaste valet, speciellt med tanke på priset som är mitt emellan en Taycan och Taycan 4S. Emeya S är till synes det trevligaste alternativet och lyxkänslan blir mer påtaglig.

Alternativt väljer man Emeya R för kördynamikens skull, men undviker med fördel R-däck och keramiska bromsar.

Emeya är i sitt värstingutförande, precis som Lotus beskriver, en hyper-GT. Kombinationen är dock motsägelsefull och bilen upplevs precis så. Den är utrustad för bankörning, men är samtidigt oerhört luxuös och väger på tok för mycket för att vara njutbar på bana. 

Där Lotus Emeya briljerar är som GT-vagn, i både S- och R-skrud. Komfort, lyx och långa mil är ledorden.

Samtidigt är Emeya inte helt malplacé på en kurvig landsväg och den är fortfarande mer dynamiskt kompetent än exempelvis Tesla Model S.

Lotus har alltså lyckats väldigt bra med nya Emeya. Mjukvaran har bättrats på, och i övrigt levererar Emeya på alla punkter.

Prislappen är dessutom konkurrenskraftig; för samma pris som en Porsche Taycan får man en större och bättre utrustad bil som sannerligen håller måttet mot elbilsvärldens bästa.

Lotus vill sälja 7 400 procent fler bilar

Test: Lotus Eletre – en hyper-suv byggd i Kina

Test: Lotus Emira provkörd – mästare på kommunikation