Test: Jeep Wrangler Unlimited Sahara

Jeep Wrangler Unlimited Sahara
Motor: 2,0-liters, 4-cylindrig, bensin, 273 hästkrafter, 400 newtonmeter
Kraftöverföring: 8-stegad automatlåda, fyrhjulsdrift
Acceleration 0–100 km/h: 7,5 sekunder
Toppfart: 177km/h
Vikt: 2095 kg
Mått (längd/bredd/höjd): 4882/1894/1891mm
Pris: 544 900 SEK (Testbil ca 590 000 SEK)

Det är måndag och snökaos i Stockholm, åtminstone om man ska tro media. I egenskap av norrlänning som gärna går i oxfords på vintern – så länge de har gummisula – märker jag inte just av något kaos. Det vill säga om man bortser från att SL presterar som Postnord i juletid, och dubblar den leveranstid av mig som Google Maps uppskattat på förhand. Killen som kör fram bilen när jag väl lyckats ta mig till bilhallen i Täby skämtar om att jag kanske kommer att bli tvungen att dra upp någon stackare ur diket; turligt nog är det inget hot som förverkligas. I stället lägger jag i Högsta Växeln och sätter iväg för att recensera Jeep Wrangler Unlimited Sahara.

Det första jag slås av när jag dundrar iväg på de snömoddiga vägarna är att det enda sinne jag egentligen har till min hjälp är synen; det är synd, eftersom sikten inte är tillräckligt god för att man ska känna sig riktigt bekväm på Stockholms kuperade flerfilsvägar, där lastbilarna pendlar runt den tillåtna hastigheten och endast med stor ansträngning kan hålla sig innanför sina respektive filer.

Feedback via ratten är alltså i princip obefintlig. Upplevelsen blir lite som bilkörningens motsvarighet till att föra en konversation med vaxproppar i öronen; motparten får svårt att komma till tals, och finner att man pratar betydligt högre än vad situationen kräver. Till en början känns det direkt trafikfarligt, men man vänjer sig så småningom vid sitt handikapp, bara man vill.

En bidragande orsak till att man anpassar sig är att bilen faktiskt verkar kunna åstadkomma vad som helst i termer av spatial förflyttning. Den är riktigt kapabel när väderförhållandena är som tråkigast för Ferrari-ägarna. Allt som krävs för att man ska ta sig fram är att man pekar framhjulen dit man vill och trycker på gaspedalen.

Det är roligt. I bästa fall resulterar det i en inlärningskurva som gör att man så småningom är kalibrerad nog att återigen vara en säker förare, men det kan också ge upphov till överdriven självsäkerhet. Berätta alltså för guds skull inte om denna bilmodell för Audi Quattro-papporna, som klockar sina sportlovsfärder till Åre under övertygelsen att fyrhjulsdrift medför lika kraftiga förbättringar 100-0 som det gör 0-100.

Temat ”kul” är i varje fall genomgående i Wrangler. Man kan för sjutton plocka av både tak och dörrar om man så behagar. Föga förvånande gjorde jag inte det i vintervädret; frågan är om man i Sverige någonsin skulle göra det, för det innebär mycket manuellt arbete. Jag tycker dessutom alltid att det känns olustigt att lämna bilar med taket av, eller ens fälla det från första början om det medför exponering av inredningen mot regn och rusk. Det är faktiskt någonstans i dessa krokar som det roliga tar slut. Jag har svårt att ducka för insikten att jag själv inte vill ha den här bilen.

Wranglerns omisskännliga pondus vänds lätt till en känsla av anstötlighet, som färgar av sig på en som förare och gör att man i trafiken känner sig lite som de män som tar av sig sina tröjor på dansgolv borde göra. Inredningen är alldeles för plastig för en bil som kostar mer än en halv miljon, även om det finns värre exempel bland Jeepens landsmän.

Enligt min mening har i alla fall man passerat gränsen för vad som kan skrivas av som häftigt under terrängegenskapernas täckmantel. På samma vis har avtagbarheten hos dörrar och tak en baksida; kupén läcker nämligen värme som ett såll. Även kardantunneln har denna fula ovana. Resultatet blir att man vintertid alltid fryser, svettas eller – som oftast är fallet – båda på en gång. Att finna en temperatur som är dräglig för både fram- och baksätespassagerare samtidigt är, likt ett medlemskap i MC-klubben Sofia Hogs, bara att glömma.

Det var för övrigt tack vare dessa stackars passagerare som jag upptäckte några av Jeepens klandervärda teknologiska egenheter. Bluetooth-parkoppling får man inte ägna sig åt när bilen är i rörelse, och även om den här amerikanaren förvisso inte är ensam om det är det besynnerligt. En bil som är utrustad med ett främre passagerarsäte måste ge sin tilltänkta passagerare tillgång till infotainmentsystemet. Punkt.

Som om inte det vore nog måste baksätespassagerare spänna mittplatsens säkerhetsbälte för att kunna använda det nedfällbara ryggstödet som armstöd utan att bältesvarnaren börjar tjuta. Även föraren drabbas av bältestramset; är man inte fastspänd rör sig bilen inte en millimeter, utan försätter sig i stället i läget ”Auto Park”. Det kan upplevas som en liten sak att hänga upp sig på, men det är faktiskt riktigt irriterande när man exempelvis vill korrigera en parkering.

Sammantaget är Jeep Wrangler Unlimited Sahara vad man väntar sig av kombinationen italiensk och amerikansk. Den är rolig, utstrålar en tydlig image (som man får tycka vad man vill om) och är väldigt bra på sin grej – i det här fallet att ta sig fram. Tack vare Fiat-släktskapet får den i vitt dessutom mig att känna mig som fältambulansföraren Frederic Henry i Hemingways Farväl till vapnen. Samtidigt har den tillräckligt många märkliga brister för att jag ska ha svårt att tro att jag skulle kunna förlika mig med dem alla och äga den här bilen. En sak att hålla i åtanke är dock att Jeep Wrangler inte gör anspråk på marknadens pragmatiker, utan de människor som vill sticka ut, och den saken gör den väl. Med det sagt är jag glad att den finns.