Det är lätt för oss nordbor att glömma hur enormt Lexus faktiskt är. I Nordamerika är RX den bäst säljande premiumbilen på hela kontinenten, alla storlekar och karossformer inräknade. Den närmaste konkurrenten, Mercedes-Benz GLE, flåsar inte ens RX i nacken. Samtidigt kämpar japanerna i uppförsbacke här i Sverige. Endast en Lexus, NX, tog sig in på topp-100 listan över nybilsregistreringar i Sverige under 2018, då på plats 88 med ungefär 930 registrerade enheter.

Detta hoppas Lexus nu kunna ändra på med nya UX. Namnet är en akronym för ”Urban Crossover” och tanken är att modellen ska vara ett nåbart insteg till Lexus värld för nya kunder (och gamla som vill gå ner en storlek). Bilen tillhör kategorin kompakt premium-suv, ett kraftigt växande segment med stor potential för framgång. Är UX något att ha då? Jag hoppade på ett plan till Barcelona för att ta reda på det!

Vad är nytt?
– Helt ny modell från Lexus
– Uppdaterad hybriddrivlina
– Fokus på design och körglädje
– Kommer bara som hybrid till Sverige

Som vanligt när det gäller Lexus är designen ett tungt försäljningsargument. Grillen ser ut som något Spiderman skulle kunna ha ejakulerat genom högerhanden, men det är främst den avlånga ljusrampen i bakändan som tilltalar mig. Snyggt? I mina ögon ja, men inte sedan Bentley Bentayga har världen skådat en så polariserande bil. Det går dock inte att förneka att Lexus tillför något unikt, oavsett om du gillar utseendet eller ej.

Formen har tyvärr fått gå ut över funktionen. UX känns trång på insidan. Väldigt trång. Särskilt bagageutrymmet, som är skrattretande litet. Baksätet är ingen höjdare heller. Batterier och elmotorer är inte alltid bara en fördel…

Lexus UX 250h AWD, tekniska specifikationer
Förbränningsmotor:
2,0 liter, 4-cyl, bensin, 152 hästkrafter, 190 Nm.
Elmotor:
Permanent magnetmotor, 109 hästkrafter, 202 Nm
Systemeffekt:
184 hästkrafter
Kraftöverföring:
CVT-växellåda, fyrhjulsdrift E-Four
Topphastighet:
177 km/h
Acceleration 0-100 hm/h:
8,5 sekunder (8,7 sekunder med fyrhjulsdrift)

På tal om batterier – hybriddrivlinan är i grunden densamma som vi sett tidigare från Lexus (och Toyota). En två liter stor bensinfyra, nu med uppdaterat insug (tydligen ska laserteknik ha hjälpt till här) kombineras med en mindre elmotor, som tillsammans driver framhjulen genom en CVT-låda. Den som vill kan även få en svagare elmotor på bakaxeln, vilket då ger fyrhjulsdrift.

Drivlinan, som är den enda som tas in till Sverige, ger blandade intryck. Å ena sidan är samspelet mellan el- och bensinmotorn riktigt smidigt, och man kan själva välja att låsa bilen i el-läget (upp till 50 knyck). Det är svårt att bedöma bränsleförbrukning på provkörningar som dessa, men de första siffrorna var verkligt imponerade. Å andra sidan är CVT-lådan fortsatt ett irritationsmoment. Värst är dock den tillgängliga kraften, eller snarare avsaknaden av den. Med sina 184 hästkrafter tar det UX hela 8,5 sekunder att nå 100 km/h, men i verkligheten känns den betydligt långsammare. När elmotorerna inte jobbar har man endast bensinmotorns 152 hästar kvar att jobba med, och den fulla effekten kommer först vid 6000 snurr per minut.

Konkurrenter
Volvo XC40
BMW X1
Jaguar E-Pace

Under presskonferensen nämndes ord som körglädje och dynamik. Detta irriterar mig något enormt. Dels för att UX helt enkelt inte är rolig att köra, och dels för att Lexus är den sista premiumtillverkaren som jag vill höra säga det. I den bästa av världar hade jag önskat att Lexus skulle vara premiumsegmentets Citroën med kompromisslöst fokus på komfort. Varför vågar man inte gå sin egen väg?

Utan referenspunkt ser UX stor ut, med med mig bredvid (187 cm lång) får man en bättre uppfattning om den faktiska storleken. Bild: Hans Berggren

Förvirrande nog presterar UX istället bättre när det kommer till komfort, trots att körglädjen står i fokus. Bilen är tyst och fjädringen är följsam. Man känner sig verkligen innesluten i en kokong av lyx, en känsla som flera andra premiumtillverkare misslyckas med att kommunicera. Bra jobbat!

Lexus UX bygger på koncernens nya GA-C plattform, vilken delas med nya Toyota Corolla och C-HR (även om Lexus inte gärna berättar det själva). En intressant detalj är att plattformen är först i världen med en styrenhet som inte har några bussningar i fästningen till chassit. Detta motverkar gummiaktig styrkänsla.

Inuti kokongen hittar vi, tyvärr, den huvudvärksframkallande pekplattan som vi sett tidigare. Den suger. Hårt. Inte nog med att skägget hinner bli grått innan man når till önskad meny, man bör dessutom beställa en gravsten innan man ger sig iväg också eftersom man måste titta bort från vägen så pass länge att man ständigt riskerar att krocka. Går det att hitta en sämre lösning? Knappast. Lyckligtvis viskade en liten fågel att pekplattan är på väg att fasas ut. De tekniska ståndpunkterna imponerar inte nämnvärt i övrigt heller. Infotainmentskärmen är lågupplöst, liten och svåranvänd. Körhjälpmedelen, som aktiv farthållare och filhållningsassistent (halv-autopilot), är varken bättre eller sämre än konkurrenternas.

Priser och modeller
UX 250h Comfort, 339 900
UX 250h Premium, 394 900
UX 250h F-Sport, 423 800
UX 250h F-Sport S, 513 600
UX 250h Luxury, 508 900

Lexus UX känns som en gammal människas tolkning av vad en ung människas drömbil ska vara, och med de orden i åtanke kommer det knappast som en överraskning att jag inte tror att nya UX kommer att slå några försäljningsrekord. Konkurrenterna är helt enkelt för bra, även om UX är marginellt billigare. Det finns emellertid en kundgrupp som kommer att älska det unika som japanerna tillför i form av komfort och design. Den som åker förbi en Lexus-handlare på vägen till Volvos närmaste återförsäljare gör sig inte besvär i onödan – men skäms inte för att ta Volvon ändå. Det är helt okej att följa med strömmen också.