Exklusiv intervju: Lamborghini slår rekord – nu vill vd:n bromsa

Lamborghinis fjärde modell skulle föra märket in i elbilseran. När kundernas intresse började minska ändrades emellertid planerna. I en exklusiv intervju berättar vd Stephan Winkelmann om varför Lanzador blir en laddhybrid, kritiken mot EU:s regler, hotet från Kina och varför Lamborghini vill pausa tillväxten.

När Lamborghini visade konceptbilen Lanzador under Monterey Car Week 2023 var budskapet tydligt. Den högbyggda fyrsitsiga GT-modellen skulle bli märkets första helt eldrivna bil och ta plats bredvid Revuelto, Temerario och Urus.

Tre år senare befinner sig projektet fortfarande på ritbordet, men en avgörande del har förändrats: den färdiga bilen ska inte längre bli elektrisk. I stället satsar Lamborghini vidare på laddhybrider.

Högsta Växeln träffar Lamborghinis vd Stephan Winkelmann under Monterey Car Week, i samband med världspremiären av Revuelto SV.

Samtalet börjar med den nya modellen men kommer snart att handla om betydligt större frågor: elektrifiering, utsläppsregler, kinesiska konkurrenter och hur länge Lamborghini kan fortsätta bygga bilar med förbränningsmotor.

SV ska ta Revuelto ett steg längre

Lamborghini Revuelto SV är den första specialmodellen baserad på Lamborghinis laddhybrid med V12-motor. Den sammanlagda effekten har höjts till 1 065 hästkrafter och upplagan har begränsats till 1 963 exemplar, en hänvisning till året då Lamborghini grundades.

Det innebär emellertid inte att den vanliga Revuelto skulle ha saknat någonting. Winkelmann beskriver snarare SV-modellen som en naturlig del av Lamborghinis sedan länge etablerade strategi.

– Idén bakom Super Veloce föddes för 55 år sedan med Miura SV. Vi har inte alltid varit konsekventa eftersom vi exempelvis hoppade över Countach, men sedan kom SV-versioner av Diablo, Murciélago och Aventador.

V12-motorn är fortfarande en central del av Lamborghinis identitet och de mer extrema derivatmodellerna ska följa respektive grundmodell genom livscykeln.

– Derivatmodellerna är en del av vår strategi. SV tar bilen ytterligare ett steg jämfört med den vanliga V12-modellen.

På V10-sidan har Lamborghini i stället använt beteckningar som Superleggera och Performante. Urus har också fått bära det sistnämnda namnet, medan Super Veloce är reserverat för märkets V12-modeller.

Om Revuelto SV så småningom följs av en ännu extremare SVJ vill Winkelmann inte avslöja.

– Nej. Vi talar alltid om det som händer nu och inte särskilt mycket om framtiden.

Modelloffensiven är dock långt ifrån över. Lamborghini har redan presenterat Urus SE Performante och Revuelto SV under året, och före årsskiftet ska ytterligare en nyhet visas. Mer specifikt rör det sig om en Temerario Spyder. 

Exklusivt med nästan 2 000 exemplar?

Jämfört med tidigare SV-modeller är upplagan på 1 963 bilar förhållandevis stor. Aventador SV byggdes exempelvis i 600 exemplar som coupé och 500 som roadster.

Det väcker den naturliga frågan om en bil som byggs i nästan 2 000 exemplar fortfarande kan betraktas som verkligt exklusiv. Winkelmann ser ingen motsättning.

– Vi vet att efterfrågan på bilen är enorm och 1963 är året då Lamborghini grundades. Därför var det ett enkelt val för oss.

– Jag ser inget problem med knappheten eller exklusiviteten. Responsen på bilen är enastående, trots ett grundpris som väntas ligga kring 9 miljoner SEK på den svenska marknaden.

För Lamborghini handlar exklusivitet alltså inte nödvändigtvis om att bygga så få bilar som möjligt. Det avgörande är att tillgången förblir mindre än efterfrågan och att modellerna behåller sina värden.

Den balansen blir särskilt viktig när Lamborghini nu närmar sig gränsen för hur stort märket kan tillåtas bli.

Lamborghini ska sluta växa

Lamborghini levererade rekordmånga bilar under 2025. För de flesta biltillverkare hade nästa naturliga mål varit att slå rekordet ännu en gång, men Winkelmann är inte intresserad av fortsatt tillväxt till varje pris.

– Nej. Efter att ha förnyat modellprogrammet når vi nu en platå.

Den lämpliga nivån ligger enligt honom på mellan 10 000 och 11 000 bilar per år. Där ska Lamborghini stanna tills den fjärde modellfamiljen lanseras mot slutet av årtiondet eller i början av nästa.

– Det är en nivå vi vill behålla fram till lanseringen av den fjärde modellen, Lanzador.

Urus har gjort Lamborghini till en betydligt större tillverkare än tidigare. Samtidigt riskerar fortsatt expansion att urholka den exklusivitet som märket behöver för att motivera sina priser och skydda bilarnas andrahandsvärden.

Winkelmann har därför inget behov av att slå försäljningsrekord bara för sakens skull. För Lamborghini är det viktigare att kunderna fortsätter vilja köpa fler bilar än fabriken är beredd att bygga.

För jämförelsens skull tillverkar Ferrari drygt 13 500 bilar per år.

Kunderna vill inte ha en elektrisk Lamborghini

Lamborghinis nuvarande modellprogram består uteslutande av laddhybrider. Revuelto kombinerar en V12 med tre elmotorer, medan Temerario använder en dubbelturboladdad V8 och tre elmotorer. Även Urus SE är en laddhybrid.

Strategin har fungerat bättre än vad många kanske hade väntat sig.

– Hybridtekniken har tagits emot mycket väl av våra kunder i samtliga tre modeller. Därför fortsätter vi med hybrider.

Det innebär också att sannolikheten för en modern Lamborghini med enbart förbränningsmotor är liten. Elektrifieringen används inte bara för att klara utsläppskraven, utan också för att göra bilarna snabbare och mer användbara.

Framtidsplanen ser däremot annorlunda ut än den Lamborghini presenterade för bara några år sedan. Efter pandemin utformade företaget en strategi i två steg.

– Det första steget var att hylla förbränningsmotorerna så länge vi kunde. Därefter skulle vi elektrifiera hela modellprogrammet med laddhybrider, ny design och högre prestanda än föregående generation.

Det andra steget skulle bli en helt elektrisk fjärde modell. När strategin formulerades räknade Lamborghini med att kundernas inställning till elbilar skulle ha förändrats före årtiondets slut.

Utvecklingen gick emellertid åt motsatt håll.

– Vi granskar detta kontinuerligt genom undersökningar, intervjuer och andra aktiviteter. Då upptäckte vi att intresset minskade i stället för att öka.

Resultatet blev ett av de mest betydelsefulla besluten i Lamborghinis moderna historia. Lanzador blir inte märkets första elbil, utan ännu en laddhybrid.

– Våra typer av kunder är inte villiga att investera sina pengar i en helt elektrisk bil. Därför bestämde vi oss för att göra Lanzador till en hybrid.

En elektrisk Lamborghini kanske aldrig kommer

Lamborghini har inte slutat utveckla elektrisk teknik. Företaget vill vara förberett om marknaden förändras, men Winkelmann vill inte längre lova att en helt elektrisk Lamborghini någonsin kommer att nå kunderna.

– Vi fortsätter att förbereda märket eftersom vi tror att det kan komma en tidpunkt då kundernas inställning förändras. Kanske kommer den, kanske aldrig. Men om den kommer måste vi vara redo.

För Lamborghini räcker det inte att en teknik är modern eller imponerande på papperet. Den måste också bidra till det kunderna faktiskt förknippar med märket.

– Lamborghini handlar om innovation, men också om att uppfylla drömmar och göra mer än kunderna förväntar sig. Tekniken måste bidra till kundens dröm.

Winkelmann återkommer flera gånger till samma grundprincip: Lamborghini ska inte införa teknik bara för att visa att företaget kan.

– Teknik eller innovation enbart för innovationens egen skull är inte rätt väg för oss.

Det är också förklaringen till att Lamborghini förhåller sig avvaktande till systemen som ska få elbilar att låta och uppföra sig som bensinbilar.

Skeptisk till simulerade växlingar

Flera tillverkare försöker göra elbilar mer engagerande genom att simulera växlingar, motorljud och andra egenskaper från bilar med förbränningsmotor. Winkelmann följer utvecklingen, men är inte övertygad om att Lamborghini behöver gå samma väg.

– Vi tittar på alla trender, men vi följer inte varje trend som dyker upp.

Han betraktar de mest utpräglade lösningarna som nischprodukter, främst avsedda för små och samlarorienterade modellserier.

– Det finns hela tiden en jakt på att erbjuda någonting som bara finns i mycket få exemplar. För tillfället är det inte vår inriktning.

Frågan är dessutom inte särskilt akut. När Lamborghini inte längre har någon elbil i den närmaste produktplanen behöver företaget inte heller bestämma hur en sådan ska låta eller växla.

– Vi har så mycket annat på vårt bord att vi fokuserar på det först.

En Lamborghini för hela världen

Avglobaliseringen gör att många stora tillverkare utvecklar allt mer regionala produkter. En bil för den kinesiska marknaden kan skilja sig markant från motsvarande modell i Europa eller USA.

Lamborghini har varken möjlighet eller intresse av att arbeta på samma sätt.

– Trenden är att utveckla kinesiska, europeiska och amerikanska bilar. För oss är det inte aktuellt. Vi måste fortsätta bygga en bil för hela världen.

Det innebär att samma grundmodell måste uppfylla omkring 20 olika regelverk för utsläpp, säkerhet, beskattning och typgodkännande.

– Det blir allt mer komplext för en liten tillverkare som Lamborghini. Samtidigt finns det ingen tanke på att vi ska bli regionala. Det är inte ekonomiskt genomförbart och det passar varken varumärket eller kundernas förväntningar.

Lamborghini kan däremot skapa specialversioner för enskilda marknader. Ett exempel är Revuelto Impavido, som byggs i 25 exemplar för att uppmärksamma Lamborghinis 25-årsjubileum i Japan.

– Vi gör specialutgåvor för enskilda marknader när det finns en efterfrågan. Men vi utvecklar inte helt olika bilar eller drivlinor för olika regioner.

Winkelmann kritiserar EU:s metod

De europeiska utsläppsreglerna påverkar även små sportbilstillverkare. Lamborghini omfattas av vissa undantag, men måste fortfarande visa att utsläppen minskar över tid.

Winkelmann invänder framför allt mot att politikerna inte nöjer sig med att formulera målet, utan också försöker bestämma vilken teknik biltillverkarna ska använda för att nå dit.

– Regleringen har ett mål: att fasa ut vissa typer av motorer. Enligt min mening är det inte rätt sätt att göra det på.

– Om man vill att den europeiska bilindustrin ska fortsätta vara konkurrenskraftig kan man ställa krav på utsläpp, men man bör inte bestämma exakt hur tillverkarna ska nå dem.

Lamborghinis särregler som småskalig tillverkare innebär inte att företaget kan ignorera utsläppskraven.

– Vi spelar inte ett annat spel. Vi måste minska utsläppen steg för steg och bevisa att vi gör det.

Laddhybriderna fyller därför två funktioner. De hjälper Lamborghini att sänka de officiella utsläppen samtidigt som elmotorerna kan användas för att förbättra prestandan.

– Vi kallar dem inte bara laddhybrider, utan High Performance Electrified Vehicles. Tekniken hjälper oss att möta reglerna, men den gör också bilarna snabbare och bättre.

Winkelmann konstaterar samtidigt att begränsningar inte är något nytt för bilindustrin. Även om reglerna har blivit fler har tillverkarna aldrig haft helt fria händer.

– Det har aldrig funnits en värld där man har kunnat göra precis vad man vill. Gränserna är en del av spelet. Utmaningen är att acceptera dem och skapa någonting som är ännu bättre än tidigare. Det är en del av det som gör arbetet intressant.

”Vi kommer alltid att ha en ratt”

Utöver elektrifieringen pekar Winkelmann ut automatiserad körning och mjukvara som två av bilindustrins stora utvecklingsområden.

Avancerade säkerhets- och förarassistanssystem är inget större problem för Lamborghini. Helt autonom körning passar däremot sämre ihop med ett märke vars främsta uppgift är att bygga bilar som ägarna faktiskt vill köra.

– Vi kommer alltid att ha en ratt.

Det innebär inte att Lamborghini kan avstå från all den utrustning som kunderna förväntar sig i en modern lyxbil.

– När en funktion har blivit vanlig hos alla tillverkare blir den en handelsvara. Det gör livet mer komplicerat, men man kan inte välja bort allt. Då börjar kunden fråga varför bilen saknar exempelvis en head-up-display.

I en supersportbil som Revuelto är den digitala utrustningen ändå mindre central än i en vanlig bruksbil.

– Där handlar det mer om att njuta av körningen än om att bara ta sig från A till B.

Kinesiska elbilar är inget hot – ännu

Kinesiska tillverkare har på kort tid presenterat eldrivna prestandabilar med fyrsiffriga effektsiffror och uppmärksammade varvrekord. Winkelmann följer utvecklingen, men betraktar inte bilarna som direkta konkurrenter till Lamborghini.

– Jag säger aldrig aldrig. Det är en av sakerna vi lärde oss den hårda vägen efter pandemin.

Han konstaterar att de kinesiska tillverkarna har byggt mycket snabba bilar, men att de fortfarande befinner sig långt från Lamborghini när det gäller såväl pris som kundgrupp.

– De har byggt mycket snabba bilar och satt varvrekord. Men som jag sade tidigare vill våra kunder inte köpa elektriska bilar. De kinesiska modellerna befinner sig dessutom i en annan prisklass. Därför ser jag dem inte som ett hot i dag.

Orden ”i dag” är viktiga. Om marknaden skulle förändras radikalt måste Lamborghini kunna reagera snabbt.

– Då måste vi vara redo. Behovet av snabbhet gäller inte bara när man kör bilen, utan också när man utvecklar den.

Lamborghini följer därför både konkurrenternas produkter och utvecklingen inom Volkswagen-koncernen. Winkelmann kör regelbundet andra tillverkares bilar och genomför jämförande provkörningar tillsammans med styrelsen och företagets tekniker.

Samma spel – men betydligt mer komplicerat

Winkelmann ledde Lamborghini under 2000- och 2010-talet och återvände som vd efter ett drygt fyraårigt uppehåll. Under hans andra period har såväl företaget som bilindustrin förändrats i grunden.

– Komplexiteten har ökat kraftigt. Den andra stora skillnaden är omställningen till mer hållbara bilar.

Utmaningen handlar inte bara om att klara utsläppsreglerna. Lamborghini måste elektrifiera sina modeller utan att förlora det som fick kunderna att vilja ha dem från början.

– Utmaningen är att behålla prestandan och känslorna.

På den punkten har grundreceptet inte förändrats. Lamborghini ska bygga färre bilar än marknaden efterfrågar, skydda andrahandsvärdena och skapa produkter som kunderna drömmer om.

Tekniken, drivlinorna och regelverken kan förändras. Spelet är fortfarande detsamma – men det har blivit betydligt svårare att ligga i framkant.