Test: Lotus Emeya testad – på tur genom Schweiziska Alperna

Lotus elbilssatsning var kontroversiell redan innan den lämnade ritbordet och det är ett faktum. Fler än ett ögonbryn höjdes när märkets största satsning på flera år innebar steget från lättviktsikoner till två ton elektrisk lyx, tillverkad i Kina.

Tre år efter lanseringen hoppar vi in bakom ratten på GT-modellen Emeya och styr mot de miljöer där den europeiska marknadens typkunder för den här typen av bilar hör hemma – schweiziska skidorter och slingrande alpvägar. Följ med när vi lägger i Högsta Växeln. 

Första gången jag bekantade mig med Emeya var under modeveckan i Paris år 2023, när Lotus öppnade sitt showroom på Rue François 1er.

Där basunerades omfattande satsningar på elektrifiering ut, och målet var att nå 150 000 sålda bilar inom fem år.

Ungefär tre år senare känns det som en svunnen tid, präglad av stark elbilsoptimism, där varje biltillverkare tävlade om att lansera sin egen, mer eller mindre teknikspäckade, eldrivna farkost.

Marknaden utvecklas i rasande takt

Elbilsmarknaden har revolutionerats. Nu kommer folkligare elbilar, eller åtminstone sådana som mellanchefer kan plocka ut som tjänstebilar, med ett teknikinnehåll som på många sätt påminner om vad bilar som kostade minst 50 procent mer levererade för bara några år sedan.

Elbilar med hisnande räckvidd och laddprestanda är inte längre visioner utan de har blivit vardag.

Frågan är om en spjutspetsprodukt som Hyper-GT:n Emeya fortfarande kan kännas som något särskilt när man ser bortom elbilens traditionella parametrar som snabbladdning och räckvidd.

Och kan Emeya rå på tyskarna, med Porsche Taycan i spetsen, i ett allt mer utmanande marknadsläge?

På pappret är Emeya onekligen övertygande, men Alperna är en bättre domare än något kalkylblad med sidvisa specifikationsjämförelser.

Visserligen är elbilprestandan ett fundament i att kunna kalla modellen en Hyper-GT, det är inget snack om saken.

Det 102 kWh stora batteriet kan leverera en räckvidd på upp till 580 kilometer och laddas med upp till 350 kW, även om man vid ett särskilt testtillfälle hos en Lotus-handlare i Kuwait lyckades nå hela 443 kW. 

Men på något sätt känns siffrorna inte lika imponerande som för några år sedan, även om de effektivt håller räckviddsångesten i schack under resan. Med strategiskt utplacerade Ionity-stationer tar vi oss smidigt från Zürich via Verbier till St. Moritz.

Alperna är den perfekta testmiljön

Det bör dock påpekas att slingrande serpentinvägar i Alperna och kallt klimat dränerar batteriet synnerligen effektivt, vilket är något man måste ta höjd för, men det gäller givetvis för alla elbilar.

Laddstoppen gjordes i Martigny, som ligger i dalen nedanför Verbier, samt i Silvaplana, några kilometer utanför St. Moritz. Generellt kan man säga att det är laddstolparna, inte Emeya, som sätter begränsningen för hur snabbt man kan ladda.

Låter St. Moritz bekant så här års är det antagligen för att The I.C.E. gick av stapeln samtidigt som vi var där. Här kan ni läsa allt om det. 

Inledningsvis får testbilen nöta motorväg, något den gör med bravur. Laminerade sidorutor och aktiv brusreducering håller effektivt ljudet på avstånd och luftfjädringen levererar en stabil men komfortabel åktur.

Emeya bjuder på kolossala greppnivåer

Men när vi lämnar Martigny och Ionity-stationen börjar vägen omedelbart klättra. Asfalten smalnar av, hårnålarna avlöser varandra och höjdmetrarna tickar snabbt uppåt mot Verbier.

Det är här Emeya får bekänna färg och visa om den faktiskt klarar av att vara både en Lotus och en två ton tung elektrisk GT samtidigt.

Jag klickar omedelbart i sportläget. Stolarna kramar åt lite extra, chassit sänks och spoilern på bakluckan fälls upp, ett av de aerodynamiska tillval som Lotus erbjuder.

Det finns även en aktiv frontspoiler och en diffusor, två tillval som jag fascinerades av i Paris men som tyvärr inte finns på testbilen.

Greppnivån på de torra asfaltsvägarna är otroligt imponerande och det känns nästan omöjligt att pressa bilen till gränsen.

De 305 breda däcken bak och 265 fram är skodda med Pirelli Winter Sottozero 3, ett centraleuropeiskt vinterdäck som inte är lika fokuserat på is- och snögrepp som vi är vana vid i norra Europa. 

Det här fungerar otroligt fint när vägarna är torra, och man undrar vad Lotus-ingenjörerna har gjort för att trolla bort vikten på två och ett halvt ton.

Jämfört med syskonet Eletre, som är en av de suvar med absolut bäst väghållning, bjuds man här på en betydligt mer uttalad strykjärnskänsla.

Lotus Emeya har mer än tillräckliga kraftresurser

Ut ur hårnålen levereras kraften med viss dramatik. Man pressas hårt mot stolen och hela ekipaget skjuter fart – tills något av hjulen sliter sig loss från asfalten och man för en millisekund stannar upp.

Bortsett från det levereras ett massivt, linjärt tryck utan växlingar eller avbrott. Det är effektivt snarare än lekfullt, men odiskutabelt snabbt och en smula skrämmande.

Då bör vi betänka att det här inte ens är den mest potenta versionen av modellen. Det finns nämligen en R-version med 50 procent mer effekt, eller kort och gott 900 hästkrafter. 

Under de förutsättningar vi kör bilen kan jag inte tänka mig att det finns något behov av mer effekt. Visst, på en soldränkt racingbana med klistriga R-däck hade man kanske önskat mer. Men hur många kör sin hyper-GT på det sättet? Knappast särskilt många.

Trots att vi inte förfogar över R-varianten behöver vi ibland bromsa inför en annalkande kurva, och där levererar de 412 mm stora Brembo-bromsarna en föredömlig känsla, särskilt för att vara en elbil.

Väl uppe i Verbier möts vi av ett rejält snöfall under natten. Dagen därpå visar det sig vilken kompromiss centraleuropeiska vinterdäck faktiskt innebär – lika imponerande som de var i hårnålarna på vägen upp, lika skräckinjagande är de på det snöblöta underlaget.

I nedförsbackarna krävs en minst sagt defensiv körstil för att den höga vikten och den begränsade friktionen inte ska få bilen att glida iväg okontrollerat.

Däremot är det tydligt att Lotus fyrhjulsdriftssystem är fint kalibrerat – utan större dramatik tar den sig upp för även de brantaste backarna vi stöter på. 

Luftfjädring med dynamisk karaktär

Några dagar senare är det dags att lämna Verbier. Skidbackarna ligger mörka när vi rullar ut ur byn i kvällskylan.

Snödebaclet är ett minne blott och temperaturen har stigit till plusgrader. Kursen är satt mot St. Moritz, och vi väljer att ta vägen över Simplonpasset eftersom biltåget mellan Oberwald och Realp har slutat gå så här sent på kvällen.

I mörkret, med asfalten förrädiskt skimrande, förändras upplevelsen av bilen. De dramatiska accelerationerna och hårnålarna ersätts av ett mer metodiskt tempo.

Kupén är påfallande tyst och luftfjädringen förmedlar precis tillräckligt mycket känsla. När man väljer körläget Tour går den från hårt sportig till inställsamt komfortabel.

I mörkret arbetar de adaptiva helljusen aktivt över den slingrande bergsvägen. Ljuset sveper längs snökanter och klippväggar och skär för det mesta bort mötande trafik utan att blända.

Däremot verkar mjukvaran som styr matrisbilden ibland spåra ur och blinkar till hysteriskt när den inte riktigt kan bestämma sig.

I den här typen av körning blir det tydligt vad man menar med begreppet Hyper-GT – eller åtminstone vad GT-delen innebär. Vad hyper-delen egentligen består av blir däremot aldrig helt utkristalliserat.

Lotus Emeya erbjuder omedelbar kraftleverans

Det är inte den enskilda accelerationen som definierar bilen, utan förmågan att kombinera enorma fartresurser med långfärdskomfort och alla de tekniska hjälpmedel som gör att man obehindrat kan plöja mil efter mil.

I anslutning till St. Moritz får vi möjlighet att testa två alpina klassiker: Simplon- och Malojapasset. Och även om Emeya tar sig an båda med bravur är det tydligt att den rejäla storleken, över fem meter lång, gör sig påmind i det betydligt mer tekniska Malojapasset.

I Simplonpasset däremot, med sina långa, svepande svängar, passar Emeya som handen i handsken och GT-känslan gör sig återigen påmind.

Att ta sig an bergspassen med en elbil har fördelen att man ständigt har hiskeliga kraftresurser till sitt förfogande. Vridmomentet på 710 newtonmeter gör att ingen lutning utgör något hinder.

Om det är roligare än att vänta på att en turbo ska bygga laddtryck eller att rätt växel ska hinna läggas i är upp till betraktaren att avgöra.

Mjukvaran skapar en mer mogen upplevelse

På tekniksidan har Lotus inte snålat på något, och Emeya erbjuder allt från stolar med massage, ventilation och såklart värme. Dessutom går de att ställa in så att de kramar föraren olika hårt eller löst.

Bortom den tekniska funktionaliteten går sätena dock åt det stramare hållet. Personligen hade jag uppskattat lite mer GT-stuk, men det är en smakfråga.

På tekniksidan har mycket förbättrats sedan min kollega Karl Cajmatz körde systerbilen Eletre, som i allt väsentligt är identisk med Emeya när det gäller mjukvara, infotainment och de flesta andra komponenterna.

Responsiviteten i infotainmentsystemet har blivit bättre. Det är fortfarande inget under av användarvänlighet, men det fungerar tillräckligt bra.

Samtidigt har man valt att erbjuda lidar-sensorn som tillval, vilket verkar ha gjort gott för den adaptiva farthållaren, som nu faktiskt fungerar som man förväntar sig. Tidigare var reglerförmågan minst sagt ryckig och hastigheten varierade kring det inställda värdet.

Även Volvo har valt att slopa lidar-sensorn på flaggskeppet EX90, så det är tveklöst så att tekniken upplever ett rejält bakslag inom Geely-koncernen just nu.

Solid byggkvalitet, men designmässiga klavertramp

Ett område där Emeya däremot inte har förbättrats är vissa interiöra detaljer, som fortfarande ger en minst sagt överdådig känsla. Plastknappar med gulfärgat krom är inget som imponerar.

I övrigt är byggkvaliteten rakt igenom mycket solid – det är sparsamt med plast och desto mer äkta läder, vilket andas premium.

Balansen mellan fysiska knappar och skärm är generellt god, men i det här segmentet och om man vill att interiören ska åldras med värdighet, hade en lösning à la Bentley Continental GT, där skärmen kan döljas, varit värd att överväga. 

När man granskar Emeya ur ett praktikalitetsperspektiv så är det tydligt att man inte når hela vägen fram och varför Eletre för många är ett bättre alternativ.

Som vi konstaterat vinner man mycket väghållningsmässigt men den lägre profilen medför att man inte får plats med mycket mer än två, visserligen, rejäla resväskor. 

För Emeya, som på många sätt passar fint in i vardagen med sin elektrifierade framfart, kan det här vara lite av en akilleshäl.

Design med superbilsinfluencer

Framme i St. Moritz är det tydligt att man har lyckats skapa ett formspråk som inte glider under radarn. Designen är signerad av den numera framlidne designikonen Peter Horbury, med ett förflutet hos bland annat Volvo.

Trots att The I.C.E. går av stapeln och vi konkurrerar om uppmärksamheten med bilar i betydligt högre tyngdklasser får Emeya ta emot sin beskärda del av trånande blickar och ivriga carspotters som riktar sina kameror mot den.

Personligen tycker jag att de två raderna med LED-ljus i fronten bidrar med lite för mycket visuellt brus, men bortsett från det balanserar Emeya sina aggressiva aerodynamiska inslag med en slank profil i sidled.

Lotus Emeya erbjuder attraktiv paketering

Lotus har tveklöst lyckats paketera riktigt vassa egenskaper i Emeya och väghållningen tillsammans med byggkvaliteten imponerar stort.

Upplevelsevärdet av den brutala accelerationen diskonteras rejält i elbilsformatet och imponerar helt enkelt inte på samma sätt som i en bil med förbränningsmotor. 

Under just den här roadtripen mötte Emeya relativt förlåtande omständigheter: långsamma schweiziska bergsvägar där bilen snarare fick bevisa sin fina väghållning genom tighta hårnålar än genom höghastighetsstinter på Autobahn.

I det här sammanhanget är energiförbrukningen fullt acceptabel och milen tillryggaläggs i ett måttligt tempo.

Vi vet sedan tidigare att Emeya går lika stabilt i 260 km/h som i 60 men då blir visan tyvärr en annan med kraftigt reducerad räckvidd som följd.

På något sätt går det ändå inte att komma ifrån att Emeya är en fantastisk grundkonstruktion som, trots sitt gigantiska batteri och sin hisnande snabbladdning, har vissa tillkortakommanden till följd av eldriften.

Trots det övertygar Emeya som långfärdsbil för den som uppskattar bilkörning mer än bilåkning, framför allt tack vare sin imponerande väghållning, som suger fast de fyra däcken vid asfalten likt ett snabbtåg på rälsen.

Test: Lotus Emeya provkörd – får Porsche att svettas

Test: Nya Karma Revero provkörd – slår alla förväntningar

Test: Lotus Emira provkörd – mästare på kommunikation