När den gamla Top Gear-trion för många år sedan gav sig ut på äventyr i Albanien med en ”Mulsanne”, en Ghost och en S65 AMG, upptäckte de att den sistnämnda hade sällsynt gott sällskap i landets fordonsflotta som till orimligt stor del bestod av gamla Mercor. Albanerna hade visst fattat tycke för den treuddiga stjärnan, som sedan tidernas begynnelse (enligt den bilbliska tideräkningen) stått för lyx och komfort. Man ska dock inte gå och tro att det bara finns ett alternativ för den efter komfort suktande direktören eller diktatorn. Även propellerprydda lyxvagnar från Bayern kan nämligen få jobbet gjort. Detta vet jag med säkerhet efter att med Högsta Växeln i ha utsatt toppvarianter av både nya 7-serie och X7 för Rumäniens bitvis brutala vägnät. Säga vad man vill om de glupska grillarna i nosen; från insidan är intrycket av sober lyx fullständigt.

Resan började egentligen i Ungern, närmre bestämt den för mig kära huvudstaden Budapest. En stor del av etappen till grannlandet Rumänien avverkade jag i egenskap av passagerare, vilket i och för sig inte är helt fel i nya 750i, i synnerhet om man sitter i baksätet. Faktum är att jag innan jag visste ordet av väcktes från slummer av att min hand lade sig mot den kallan glasytan på mittkonsolens infotainment-platta. Att somna är så klart lätt hänt när nackstödet de facto utrustats med en huvudkudde.

Att sovandes åka med i all ära, undertecknad tycker ändå bäst om att köra. Här visar sig 750i väldigt kapabel. I väl tilltagen motorvägshastighet i riktning mot rumänska gränsen gick bilen stabilt, mycket tack vare fyrhjulsstyrningen, samtidigt som färddatorn skvallrade om en inte alltför deprimerande bränsleförbrukning för en eldsprutande V8-motor på 4,4 liter. Nämnda motor är uppdaterad och har fått 80 färska hästkrafter och 100 nya newtonmeter, vilket innebär summor på 530 och 750 för respektive storhet. Inte undra på att bilen är ett motorvägslok som heter duga.

Fortare än kvickt stod Rumänien för dörren, och efter att ha köat en stund var det dags för BMW:n att genomföra sin gränspassage. Det visade sig att vakterna var tvungna att kontrollera vår bil lite extra – långt mycket mer än övriga rosthögar till personbilar – men fingranskningen handlade mer än något annat om att storögt beundra den flådiga inredningen. Eftersom detta var den sjätte juni hade vi hängt upp den svenska flaggan i baksätet, och med en gillande blick mot den beviljade vakten oss inträde till sitt sargade hemland. Väl där möttes vi av såväl nybyggda och svepande motorvägar – vilka var som hämtade ur Need for Speed – som smala landsvägar vilka utan överdrift kunde liknas vid schweizerost. Någonstans mitt emellan fanns några slingor med fin asfalt och kurvor med god sikt. Välkomna in, bilens lägre växlar.

På dessa slingor gjorde fyrhjulsstyrningen naturligtvis också fröjd av att locka fram G-krafter. Förnimmelsen av att man släpar runt en halv hotellsvit bakom sig är som bortblåst; i och för sig tenderar nog hotellsviter att väga lite mer än 7-serien, som sedan gammalt till betydande del består av kolfiberförstärkt plast. Andra faktorer som bidrar till kurvpiskarglädjen är såklart att sportläge-skönsången ur avgasrören hörs tydligare i lägre hastigheter och att kraften närmast upplevs som obegränsad. Jag kom några gånger på mig själv med att tro att jag tryckt gasen i botten när jag i själva verket bara nosat på spisens fulla kapacitet. För fogliga motorister som en annan – som inte konstant stampar gasen i botten av muskelminne – finns således potential för ett slags självförvållat ”turbolagg”. Det är därför fullt rimligt att bara de klenare varianterna erbjuds utan fyrhjulsdrift.

Precis som 7-serie trivs X7 på såväl motorväg som kurviga landsvägar, men av förklarliga skäl gör den sig inte riktigt lika väl som limousinen när omständigheterna är smickrande. I stället är det på ovan nämnda schweizerostvägar detta nya åbäke visar vart skåpet ska stå. Eftersom man på en resa genom Rumänien hinner se en hel del saker man inte nödvändigtvis väntar sig av ett EU-land, var sociala förhållanden ett tema för samtalet i bilen. Det fick mig att tänka att X7 är lite som ett grindsamhälle på hjul. Jag har sällan känt mig så skyddad i en bil som jag gjorde i denna stadsjeep, som bara lämnar samvetet blottat för omvärlden, vilken i Rumänien är tämligen fylld av dystra ekipage med en fjärdedel så många hästkrafter som ben.

Med treliterssexan i toppversionen M50d har man så mycket kraft man behöver, oavsett antalet passagerare. Därför är det lätt hänt att man dundrar fram i rätt bra fart på även de sämsta av underlag, i synnerhet eftersom bilen tar sig an kurvor så väl som den gör; BMW har inte glömt bort sin slogan bara för att de konstruerat sin största modell någonsin. Fyrhjulsstyrning, adaptiv luftfjädring och däck vars bredd bättre mäts i famnar än millimeter förklarar hur bjässen åstadkommer sitt järngrepp om underlaget. Det här är den perfekta tjänstebilen för den som arbetar som krigsherre i Afrika, men också vill ha möjligheten att skämma ut barnen på väg till skolan eller fotbollsträningen.

Bilens prestanda bevisades verkligen för oss som representerade Sverige under resan. Vi fick nämligen möjlighet att köra en liten extraslinga medan vi väntade på flyget, där vi på riktigt fick sätta X7 på prov. På en slingrig liten bergsväg ackompanjerades den av den V12-bestyckade toppmodellen M760Li, och de båda fick visa prov på vägegenskaper i samband med att ett gäng fotografer samlade material från vägkanten. Det är svårt att inte förföras av den förlängda 7-seriens 6,6-litersmotor, som i och med denna facelift har hållit sig kvar genom att anpassas lite efter rådande miljöföreskrifter. På grund av utsläppskrav har EU-varianten alltså tappat 25 hästkrafter och tjänat 50 newtonmeter, för att landa på 585 hästkrafter och 850 newtonmeter.

M760Li behöver blott 3,8 sekunder för att vara uppe i 100 kilometer i timmen, men det är inte en bil för den som sitter bakom ratten. Värdet i tolvan ska i huvudsak snarare tillskrivas dess mjuka gång, som baksätespassagerarna kan njuta av. De fjorton centimeter längre hjulbasen gör rejäl skillnad på insidan, till baksätets fördel, men bidrar också till att bilen inte hanterar kurvor lika väl som en vanlig 7-serie. M-performance-statusen innebär förvisso att drivningen går lite mer via bakhjulen än annars, men bilen understyr när den pressas hårt. Någon som anlitar sig själv som chaufför bör noga överväga om M760Li är värd de åtskilliga tusenlapparna mer än 750i som den kostar.

Jag, som tillhör BMW:s typiska målgrupp i det avseendet att jag älskar att köra, har under denna resa mest imponerats av 750i. Det är en ynnest att få blicka ut över omgivningen från platsen bakom dess ratt, varifrån man chefar över den riktigt härliga V8-motorn. Att BMW kan bygga lyxbilar är det ingen tvekan om, men nog finns det goda skäl att ifrågasätta att biltillverkaren tycks ha ingått samarbete med grillfabrikören Weber. Jag kan inte låta bli att tänka på hur min mor, när hon prisar någon av mina personliga egenskaper, på skämt ofta tillägger att det är synd att jag är så ful (hon verkar inte tycka det egentligen). Med tanke på det tämligen vulgära formspråk som BMW tillämpat på sina flaggskepp 7-serie och X7 är det i min mening dock en tämligen gällande betraktelse, att tillägga efter allt gott man uppenbarligen kan säga om dem. Jag vet givetvis att somliga uppskattar de enorma grillarna, och menar att det passar en bil som ska signalera status. Undertecknad anser dock att sann lyx kan tala för sig själv, och därför med fördel bör levereras mer diskret. Nästa gång de sätter sig vid ritbordet hoppas jag därför att BMW plockar fram familjens fotoalbum, och minns att 7-serie en gång i tiden stavades E38.

En av redaktionens rookies som på sistone fattat tycke för V6-motorer. Den allra bästa designades av Giuseppe Busso, för oss som inte behöver en bil som startar varje dag.