Test: Honda Civic Type R (FK2) möter Civic Type R (EP3)

Honda Civic Type R (FK2 – 2016)
Motor: 2,0-liters, 4-cylindrig, turboladdad bensin, 310 hästkrafter, 400 newtonmeter
Kraftöverföring: 6-stegad manuell låda, framhjulsdrift.
Acceleration 0-100 km/h: 5,7 sekunder
Toppfart: 270 km/h
Vikt: 1461 kg
Mått (längd/höjd/bredd): 4390/1466/1878 mm
Pris: 319 900 SEK
(Testbil ca 360 000 SEK)

Honda Civic Type R (EP3 – 2005)
Motor: 2,0-liters, 4-cylindrig, bensin, 200 hästkrafter, 193 newtonmeter
Kraftöverföring: 6-stegad manuell, framhjulsdrift.
Acceleration 0-100 km/h: 6,4 sekunder
Toppfart: 240 km/h
Vikt: 1321 kg
Mått (längd/höjd/bredd):
4142/1424/1715 mm
Pris: Testbil cirka 70 000 SEK.

Honda Civic Type R lanserades för första gången 1997 i Japan. Den första generationen (EK9) kom aldrig till Europa. Vi fick se våra första exemplar 2001 i form av Honda Civic Type R EP3. Den generation som anses vara den bästa. I fjol lanserade Honda den senaste generationen, FK2. Innan den officiellt hade lanserats slog den rekordet för framhjulsdrivna bilar på Nürburgring och på senare tid har den även slagit rekord på en hel del andra banor. Det som gör nykomlingen aningen kontroversiell är det faktum att den använder sig av en turbo, något som enligt Type R-fantaster förstör upplevelsen. Men hur står sig ynglingen mot veteranen, nytänkande mot traditionella tankegångar? Vi har tagit reda på det genom att duellera den berömda EP3:an från 2005 mot FK2:an från 2015. Låt oss lägga i Högsta Växeln och jämföra Type R mot Type R.

Exteriört är bilarna ungefär lika lika som Barack Obama och Stefan Löfven. EP3:an är betydligt mer diskret även om den bilen vi testade (tillhörande Nicklas Holm) var försedd med mattblå lack och ett motorljud vars decibelnivå kan förväxlas med en postkod. FK2:an ser istället ut som en WTCC-bil som har fått registreringsskyltar. Det är de facto en “racingbil för gatan” enligt Honda själva.

Även om det är PR-snack råder det ingen tvekan om att det faktiskt stämmer bortsett från motorljudet som inte är märkvärdigt någonstans. Det ser mer ut som en japanskt hemmabygge än något som ploppat ut ur fabriken borta I Japan. Utöver det har EP3:an “endast” 200 hästkrafter och 193 newtonmeter men väger mindre och med en sugmotor innebär att den är betydligt mer responsiv. FK2:an har 310 hästkrafter, 400 newtonmeter och en turbo.

Turbon påverkar hur responsiv bilen är en hel del. Med en 0 till 100-tid på väldigt imponerande 6,4 sekunder är EP3:an inte mycket långsammare än FK2:an som gör sina 0 till 100 på snabba 5,7 sekunder.

Jämför man två bilar som det skiljer ett decennium mellan kan man inte enbart utgå ifrån specifikationerna, utan bilar som dessa handlar onekligen om körglädje och de känslor som föraren upplever. Det vore ett sakralt brott att krona barnet FK2 som vinnare enbart för att den är snabbare och mer kapabel rent dynamiskt eftersom det redan är spikat, det råder det givetvis ingen tvekan om.

Det gläder mig att kunna skriva att bilarna delar personlighetsdrag även om de har utvecklats med olika ideologier – EP3:an har mer fokus på att vara en kompanjon medan FK2:an har lagt sin energi på att vara så snabb som en framhjulsdriven bil kan vara. 310 hästkrafter till framhjulen är inte långt ifrån att kategoriseras som “totalt jävla sinnessjukt”.

Det absolut största som skiljer bilarna åt är hur de levererar sina respektive hästkraftsantal. För de okunniga är Honda kända för sina V-TEC-motorer. På EP3.an, som alltså saknar turbo, innebär det att bilen har lika mycket kraft på låga varv (det vill säga vridmoment) som en jojo. Det gör att om man vill komma någonstans så måste varvtalen vara väldigt höga.

Upp till ungefär 5000 varv händer det inte jättemycket men när V-TEC kickar in vid cirka 6000 varv är det som att slå om en hårfön från det svagaste läget till full attack. Hela helvetet brakar loss och bilen känns som en fyrverkeripjäs som nyss blivit antänd. Med andra ord måste man ligga högt, högt i varv för att kunna få ut någonting av bilen, vilken leder till ett motorljud som får ett jetplan att att passa in i en kyrka. FK2:ans motorljud är istället ungefär lika märkvärdigt som shorts på en sommardag.

När det gäller FK2:an som är utrustad med en turbo så är sättet kraften levereras på helt annorlunda. En turbo innebär dels ökat vridmoment (kraft vid låga varv) och givetvis ökade hästkrafter. Problemet är att turbo innebär lag – det vill säga dötid. Lite som den tid det tar för en baseboll som kastas mot personen med slagträet tills bollen flyger som en komet i motsatt riktning. Upp till 3000 varv händer det inte mycket men när turbon kickar in är det lite som V-TEC-effekten.

Kruxet är att sensationen inte är tillräckligt identisk även om det är något Honda har gjort med flit just för att imitera “originalets” charm. Å andra sidan kan man irra runt i lägre varv och ändå ha väldigt gott om tryck. Med andra ord är alltså EP3:an något mer begränsad när det kommer till “dynamisk tillgänglighet” för att använda ett väldigt motorjournalistiskt uttryck. FK2:an erbjuder istället ett bredare utbud där bilen känns pang på vilket gör att den lämpar sig mer för vardagsbruk.

Även om det nästan skiljer en första generations Golf GTI mellan gamlingen EP3 och ynglingen FK2 känns bilarna minst lika rappa vilket har att göra med att EP3:an är mycket lättare. Det sägs att viktminskning är en bils koffein – den piggar upp hela körupplevelsen. Något som FK2:an har försökt att kontra mot med hjälp av en hel drös med hästar. Det som imponerar mest när det gäller just FK2:an är den groteska mängden grepp det finns i framhjulen. Att få bilen att tappa grepp är som att försöka få ur sand ur en strandväska – helt omöjligt.

Det slutar med att man helt enkelt ökar och ökar tempot och sannerligen tar till sig Hondas snack om “en racerbil för gatan” – bilen är trots allt utrustad med en tidtagare; “hur snabbt kan jag köra från jobbet hem? Hmmm…”. Har man någorlunda vett i skallen kommer man så småningom fram till att man  kan kapa sekunder varje runda. Skämt åsido så blickar man egentligen mot fängelsestraff om man inte lugnar sig men problemet är att man blir på tok för beroende.

I det så kallade +R-läget (raceläge) som Honda säger “endast borde nyttjas vid bankörning” blir bilen helt sanslöst kapabel. Man förvandlas till Sean Boswell i Tokoyo Drift.  Med sina 310 hästkrafter till framhjulen är det en minst sagt en konst att dra iväg utan att  förinta framdäcken. Man måste komma upp i hastighet för att de inte ska spinna och då är upplevelsen nästan identisk med en berg- och dalbana – det är som om bilen går på räls.

EP3:an har otroligt med grepp den med men en sätesposition som är snäppet för hög och vetskapen om att man kör en privatpersons bil och inte en pressbil (som saknar det sentimentala värdet) gör att man inte riktigt vågar trycka på lika mycket. Det blir en utmaning att hålla varven så högt det bara går vilket innebär otroligt givande och delvis utmanande körning.

Mängden information man får av EP3:an kan liknas vid en gruppchatt – det är mycket att ta in men om man fokuserar så går det. FK2:an använder sig I sammanhanget istället för sms:ande med en person. Ironiskt att just det kommunikativa har försvunnit i bilar när det har ökat i samhället. I vilket fall som helst är FK:2:an mer tillgänglig, mer omhändertagande.

Sammanfattningsvis handlar det i slutet av dagen om vad man föredrar – utmanande och väldigt involverande körning som prioriterar just känsla och den glädje som är belönande eller tillgänglig och mindre involverande körning som prioriterar smickrande glädje, en glädje som gör att man inbillar sig att man faktiskt borde börja satsa på motorsport. Missta mig inte, FK2:an är otroligt kommunikativ relativt sett – det vill säga jämfört med sina moderna rivaler men Honda har lagt på ett lager just för att se till att vilken pajas som helst kan låtsas vara huvudrollen i Fast and the Furious.

I EP3:an är upplevelsen mer avskalad och det är en bil som belönar istället för att smickra. Det finns begagnade EP3:or i bra skick till salu för under 70 000 SEK medan den FK2:a vi testade landar på ungefär 360 000 SEK. Hade jag köpt en FK2:a hade jag känt behovet av att modifiera den i form av viktminskning och ett annat avgassystem men en EP3:a känns bra som den är om man nu inte vill vara extremt extrem av sig.

Nya Honda Civic Type R är en bländande bil som jag hade haft som min bruksbil om jag var en riktigt japan-fanatiker och så hade jag sparat EP3:an för helgerna, för det är den värd.