Test: Hyundai Ioniq 3 provkörd – sticker ut utan att sticka iväg

Hyundai Ioniq 3 ger sig in i småbilsmatchen med egensinnig design, ett rejält bagageutrymme och upp till 497 kilometers räckvidd. Vi har provkört den nya elbilen i Istanbul för att se om det finns lika mycket personlighet bakom ratten som utanpå karossen.

Det börjar bli trångt bland de mindre elbilarna. Volkswagen ID. Polo, Skoda Epiq, Cupra Raval och Kia EV2 är några av modellerna som slåss om uppmärksamheten. Att bara vara en kompetent elbil räcker inte särskilt långt när konkurrenterna också är det.

Hyundais svar heter Ioniq 3. Receptet består av generösa utrymmen, vettig räckvidd och en design som åtminstone ser till att bilen inte försvinner i mängden.

Det sistnämnda är kanske dess främsta tillgång. Åtminstone för den som gillar hur den ser ut.

En joggingsko på fyra hjul

Personligen tycker jag att Hyundai Ioniq 3 påminner om en joggingsko. Eller möjligen en tyngdlyftarsko. Vilken avdelning i sportbutiken man landar i är mindre viktigt – det här är i alla fall inte ännu en anonym elbil.

Hyundai kallar sitt nya formspråk för Art of Steel. Själv är jag inte helt såld på resultatet, men uppskattar att koreanerna kör sitt eget race. Det finns något befriande i att inte behöva läsa modellbeteckningen för att skilja bilen från allt annat.

Ioniq-identiteten får också ta plats. Bak står Ioniq snarare än Hyundai, och inte heller ratten har märkets vanliga logotyp.

Under provkörningen kör vi både Prime och den sportigare kostymerade N Line. Den senare får bland annat en liten vinge och ett mer uppkäftigt utseende. Skillnaderna handlar framför allt om det kosmetiska. N Line ska inte förväxlas med en regelrätt N-modell, vilket blir uppenbart så fort man trycker ned högerpedalen.

Mer räckvidd än raket

Samtliga provkörningsbilar är av typen Long Range, med ett batteri på 61 kWh och en angiven räckvidd på upp till 497 kilometer.

Effekten är 135 hästkrafter och sprinten till 100 km/h tar 9,5 sekunder. Det är fullt tillräckligt för vardagen, men någon sportbil handlar det inte om. Den sportiga framtoningen hos N Line ska snarare betraktas som ett klädval än en avsiktsförklaring.

Den som väljer Standard Range får faktiskt lite mer effekt och bättre acceleration. Där är motsvarande siffror 147 hästkrafter och 8,8 sekunder till 100 km/h. Long Range prioriterar, som namnet antyder, räckvidden framför fartresurserna.

Enligt de svenska uppgifterna ska laddning från 10 till 80 procent ta 29 minuter under rätt förutsättningar. Tillsammans med räckvidden ger det Ioniq 3 ett vettigt utgångsläge på pappret. Hur den presterar vid laddstolpen och hur långt den faktiskt kommer är däremot separata frågor från hur den känns att köra.

Styrningen är höjdpunkten

Bakom ratten känns Ioniq 3 lättfotad och lättkörd. Den har kvar en del småbilskänsla, men det behöver inte vara något negativt. Här bidrar det till att bilen känns smidig snarare än tung och överdrivet allvarsam.

Jämfört med Kia EV2 upplever jag Hyundain som mer dynamisk. Det finns lite mer vilja att byta riktning och framför allt en styrning som gör körningen trevligare.

Just styrningen är bilens främsta dynamiska tillgång. Det är lätt att placera bilen och det finns en viss lekfullhet i hur den går att kasta in i en kurva. Ioniq 3 är alltså inte helt befriad från körglädje bara för att accelerationen är beskedlig.

Däremot finns det inte särskilt mycket att vinna på att köra för kung och fosterland. När jag försöker provocera fram understyrning är bilen snabb med att begränsa kraften. Greppet upplevs som gott, men elektroniken sätter också tydliga gränser för hur mycket man får hålla på.

Den trivs bättre i ett raskt, flytande tempo än när man försöker pressa fram sportbilsegenskaper som inte finns där. Då framträder en ganska mogen liten bil med ett visst mått av lekfullhet, snarare än någon blivande favorit på en krokig bergsväg.

Istanbul sätter fjädringen på prov

Hyundai talar gärna om arbetet med buller, vibrationer och komfort. Istanbuls bitvis ojämna vägar erbjuder gott om möjligheter att pröva ambitionerna.

Överlag gör fjädringen ett bra jobb. Bilen tar hand om mycket av ojämnheterna utan att upplevas som onödigt hård, men när underlaget blir riktigt stökigt kan färden bli skumpig. Det är framför allt där småbilskänslan gör sig påmind.

En del vägljud letar sig också in i kupén. Det är inget jag upplever som särskilt besvärande under provkörningen, men Ioniq 3 sätter inte någon ny standard för raffinemang.

Fram sitter jag bra och bekvämt. Tillsammans med den lättsamma körkänslan gör det bilen enkel att komma överens med.

Gott om plats – men inte åt alla håll

Med en längd på drygt 4,15 meter är Ioniq 3 en kompakt bil. Trots det har Hyundai lyckats få till ett rejält bagageutrymme.

Den angivna volymen är 441 liter, inklusive förvaringen under bagagerumsgolvet. Det senare utrymmet kallas för Trunk Mega Box och är ett tydligt exempel på att Hyundai har lagt energi på praktiska lösningar, inte bara karossens utformning.

Baksätet ger däremot ett mer blandat intryck. Benutrymmet är generöst, men huvudutrymmet är inte lika övertygande. Golvet är dessutom högt, på typiskt elbilsmanér.

Det finns alltså gott om plats i vissa riktningar, men inte i alla. Att beskriva baksätet som genomgående rymligt vore att förenkla saken. Den som regelbundet ska transportera vuxna där bak bör provsitta ordentligt.

Nytt system, dubbla budskap

Ioniq 3 får Hyundais nya infotainmentsystem Pleos Connect. I de välutrustade bilar vi kör presenteras det på en skärm på 14,6 tum.

Systemet reagerar snabbt och fungerar bra under provkörningen. Hyundai har dessutom behållit fysiska reglage för bland annat sätesvärme och klimatanläggning. Det är välkommet.

Samtidigt återkommer samma funktioner som touchreglage i skärmen. Valmöjligheter i all ära, men jag tycker att upplägget blir mer dubblerat än det behöver vara.

Samma sak gäller hastighetsvisningen. Jag har hastigheten framför mig i förardisplayen, men får den också presenterad i infotainmentsystemet. Det är inte något stort problem, men jag förstår inte riktigt poängen.

Däremot är det enkelt att stänga av de förarvarningar man inte vill ha igång. Den sortens vardaglig användarvänlighet uppskattar jag mer än ytterligare en plats att läsa av hastigheten på.

Prislappen skärper konkurrensen

På den svenska marknaden börjar Hyundai Ioniq 3 på 344 900 kronor i utförandet Standard Range Select. För Long Range är instegspriset 394 900 kronor.

De välutrustade versioner vi kör ligger högre. Long Range Prime kostar 449 900 kronor, medan Long Range N Line Evo ligger på 479 900 kronor.

Då närmar vi oss en halv miljon kronor för en liten elbil, och kraven på helheten blir därefter.

Det är också här jämförelsen med Volkswagen ID. Polo blir besvärlig för Hyundai. När jag ställer körupplevelserna mot varandra upplever jag Polon som tydligt mer förfinad och polerad. Ioniq 3 når inte samma nivå av genomarbetad helhetskänsla.

Mot Kia EV2 står sig Hyundain bättre i mina ögon. Jag uppskattar dess mer dynamiska framtoning och sättet den känns bakom ratten. Men konkurrensen består av fler bilar än den närmaste släktingen.

Hyundai Ioniq 3 är en bra bil som får förlita sig på formen

Hyundai Ioniq 3 är en bra bil. Den är lättkörd, har trevlig styrning, ett rejält bagageutrymme och vettig räckvidd på pappret. Komforten är överlag bra och det finns till och med lite lekfullhet att plocka fram.

Problemet är att det är svårt att hitta något utöver designen som verkligen får mig att haja till.

För den som gillar utseendet finns flera förnuftiga argument bakom formen. För den som inte gör det blir frågan svårare: varför välja just den här framför konkurrenterna?

Jag uppskattar att Hyundai vågar göra något eget. Men Ioniq 3 sticker ut mer på parkeringen än den gör under provkörningen.