Test: Volvo EX90 provkörd– mest komplexa Volvon någonsin

Den som väntar på något gott väntar alltid för länge – så kan man beskriva lanseringen av det nya Volvo-flaggskeppet EX90. Erik Punt lade i Högsta Växeln och begav sig till Kalifornien för en provkörning.

Förseningen av SPA2-plattformen, som både Volvo EX90 och Polestar 3 bygger på, har knappast flugit under radarn för någon.

Men nu är båda bilarna äntligen här. Vi satte oss på flyget till den amerikanska västkusten för en första provkörning av EX90. 

Den mjukvarudefinierade bilen

Med Jim Rowan i spetsen har Volvo skärpt sina ambitioner och jobbat hårt på att vässa kompetensen kring det som i branschen brukar kallas för den mjukvarudefinierade bilen. 

Med den mjukvarudefinierade bilen menar man en bil vars funktioner och prestanda styrs och uppdateras genom mjukvara, vilket möjliggör kontinuerliga förbättringar och anpassningar över tid.

För att fullt ut uppnå en mjukvarudefinierad plattform behöver man arbeta med en annan typ av elektrisk arkitektur än vad man har gjort historiskt.

Det är detta paradigmskifte som har ställt till det för Volvo, och för att lösa utmaningen har man behövt anställa uppemot 1 500 mjukvaruingenjörer. 

Core Computing 

Tekniken Volvo använder sig av heter Core Computing och man arbetar med två datorer där en sköter alla beräkningar kopplade till den autonoma körningen och tillhörande säkerhetssystem.

Den andra datorn sköter alla andra beräkningar vilket bland annat inkluderar de som krävs för infotainmentsystemet och motorstyrningen.

Tekniken gör det möjligt att gå från över 100 elektroniska styrenheter, som levererades av olika underleverantörer och som tillverkaren behövde integrera i sin elektroniska arkitektur, till enbart ett fåtal beräkningsenheter. 

Det konventionella sättet att arbeta driver upp kostnaderna eftersom det kräver ett omfattande integrationsarbete och kunskapsöverföring.

Allteftersom bilarna blir mer komplexa ökar bördan att integrera tekniken från underleverantörerna. 

Eftersom underleverantörerna äger stora delar av teknologin begränsas även möjligheterna att erbjuda uppdateringar till kunderna.

Volvo vill med andra ord ta in så mycket av utvecklingen av mjukvaran som möjligt internt och det har satt käppar i hjulet.

På sikt ska det här emellertid skapa både aktieägarvärde och en av de bästa upplevelserna för kunden. 

I teorin låter det fantastiskt, men i verkligheten har det visat sig vara mer komplicerat än vad Volvo kunnat föreställa sig.

Vid provkörningstillfället har man knappast uppnått vare sig det ena eller det andra. Förhoppningen är att man ska kunna skörda dessa frukter i framtiden.

Volvo EX90 lägger grunden för framtiden

Trots detta markerar bilen ett stort steg för Volvo eftersom man har lyckats lansera en bil med denna typ av arkitektur.

Globalt sett är det bara Tesla och Rivian som använder en ren Core-Computing-arkitektur. 

I Audis och Porsches nya PPE-plattform arbetar istället flera datorer med olika kluster av funktioner, vilket kallas Zone-Computing.

Utöver att bjuda på en remarkabel elektrisk arkitektur är det den första bilen från Volvo på många år som huvudsakligen utvecklats i Göteborg och Sverige.

EX30 bygger exempelvis på SEA-plattformen som till största del utvecklats i Kina under ledning av en före detta Saab-ingenjör. 

Det är med andra ord ingen överdrift när VD Jim Rowan säger att EX90 markerar en ny era för bilen.

Förutom den avancerade beräkningsarkitekturen har man också utrustat bilen med en mycket komplex sensorkostym med fler kameror och sensorer än någonsin. 

Hårdvaran ska vara god för självkörning på nivå 4 enligt SAE:s femgradiga skala men det är mjukvaran som har en bit kvar innan funktionaliteten kan erbjudas till kunderna. 

Data, data och ännu mera data

Det omtalade lidar-systemet (ljusradarn) från Luminar kommer inte att användas från början.

Visserligen kommer det att vara påslaget, men endast för att samla in data så att Volvo kan optimera sin mjukvara. Det gör att funktioner som Cross Traffic Alert Front med automatisk bromsning blir försenade till mitten av 2025.

Att det är just lidar-systemet som skapar problem är inte särskilt förvånande då den levererar en otrolig mängd data vilket gör den svår att tämja.

Däremot intygar representanter från underleverantören Luminar att deras lidar fungerar hos konkurrenter som valt att även använda Luminars egen mjukvara. 

Omfattande förseningar för Volvo EX90

Att funktioner som Apple CarPlay först kommer mot slutet av året är desto mer förvånande. Likaså möjligheten att välja ljust eller mörkt tema i de två displayerna. 

Även ett automatiskt batterisparläge som ska undvika att el-arkitekturen dränerar batteriet kommer först under mitten av nästa år.

Tystnad råder

Men efter den här långa utläggningen om elarkitektur, mjukvaruproblem och framtidsvisioner som ska göra både kunder och aktieägare nöjda – hur är bilen om man tittar på mer traditionella bilattribut? 

Det första man märker när man börjar köra EX90 är hur otroligt tyst den är. Det är utan tvekan en av de tystaste bilarna jag någonsin har kört.

Man kan undra om Volvo har använt några särskilda knep, men när man frågar experterna på plats svarar de att man har använt sig av traditionella metoder som ljudisolering, bussningar och aerodynamik för att uppnå en så bra helhet – trots att jag noterar att vi rullar runt med 22-tums fälgar.

Den tysta upplevelsen märks även när man använder de två elmotorernas 517 hästkrafter för att accelerera det över 2,5 ton tunga ekipaget.

Vanligtvis kan elmotorer ge ifrån sig ett vinande ljud och föra en del oväsen, men i EX90:s fall sker det på ett mycket tyst och odramatiskt sätt.

Faktum är att accelerationen maskeras så effektivt av den förnämliga komforten att EX90 känns lite sävlig trots att den med Performance-tillägget klarar 0 till 100 på 4,9 sekunder.

Om ambitionen hade varit att skapa en renodlad prestandabil hade den något långsamma upplevelsen varit ett problem, men bilens karaktär passar perfekt för det syfte den är avsedd för.

Volvo EX90 är en trygghetsnarkoman 

Under provkörningen accelererade vi ut från en grusklädd sidoväg för att ta oss tillbaka upp på huvudvägen.

Full gas genererar inget hjulspinn över huvud taget och antispinnsystemet bidrar till att färden känns helt odramatisk. 

Som passagerare märker man inte ens att föraren ger full gas utan EX90 levererar exakt så mycket kraft som väglaget klarar av.

Om man däremot vill att bilen ska leverera mer kraft än vad underlaget tillåter, finns det ingen knapp, vare sig digital eller fysisk, för att stänga av antispinnsystemet. Med andra ord kommer man inte att se några EX90 som sladdar runt på klassiskt Volvo-manér.

Däremot finns det en knapp för dubbelkammar-luftfjädringen, som kan ställas in i två olika lägen: soft och firm.

Tyvärr krävs det lite för många knapptryck för att komma till just den undermenyn där ändringen görs och det känns inte helt säkert eftersom mycket fokus tas från vägen. 

Volvo motiverar placeringen av knappen med att den genomsnittliga kunden sannolikt inte kommer att justera inställningen särskilt ofta, vilket säkert stämmer.

Men för den som märker skillnad i dämpningens hårdhet kommer det att vara önskvärt att växla fram och tillbaka, eftersom skillnaden är tydlig och passar olika körning olika bra.

Bortsett från att infotainmentsystemet i undantagsfall kräver lite väl många knapptryck så fungerar det bra med skarp upplösning, hög responsivitet och ett logiskt upplägg. 

Superb komfort 

Komforten på vägen är utmärkt, särskilt när luftfjädringen är inställd på soft-läget. Att köra på de kaliforniska motorvägarna och lyssna på det välljudande Bowers & Wilkins-systemet är något som EX90 hanterar med bravur. 

När det svänger är det bara att peta i firm-läget och bilen inger direkt ett solitt förtroende. Att få till en vägkänsla man kan lita på är något Volvo verkligen är duktiga på.

Bilen upplevs aldrig sportig men den är trygg, den presterar som man förväntar sig och den kan faktiskt ta kurvor i förvånande hastigheter.

EX90 delar bakaxel med Polestar 3 och kan därmed styra kraften till det hjul som har bäst grepp vilket bidrar till en hög greppnivå även vid forcerad körning. 

Förutom stora motorvägar att köra på, erbjuder Kalifornien även rikligt med sol. Den här solen har en tendens att leta sig igenom den fasta takluckan och förvandla EX90 till ett växthus.

Visserligen kyler vi AC:n ner bilen, men det finns inget sätt att stänga ute solen, varken genom taket eller fönsterna i bakdörrarna. 

Här hade det varit uppskattat att behålla de solskydd som finns i den nuvarande generationen av XC90, och taket kunde ha utrustats med samma typ av integrerade och justerbara solskydd som i Porsche Taycan.

Läderimitation

När det gäller att kyla ner sig från solen brukar de flesta bilar i den här klassen erbjuda ventilerade stolar men det är något som Volvo inte gör inledningsvis.

Orsaken är att man arbetat hårt med att verifiera att det materialet man använder sig av ska klara av perforeringen som krävs för att kylda säten ska kunna fungera. 

EX90 kommer nämligen inte att erbjudas med något konventionellt läder över huvud taget. Det är klädselmaterialet Nordico som erbjuds vilket är namnet på Volvos egenutvecklade läderimitation.

Den högst utrustade interiör-nivån kommer istället att vara ullklädseln som vi bland annat testat i nuvarande XC90. 

Ulltyget är otroligt läckert och har en skön textur som även fungerar bra i varmt klimat. Det som däremot är helt oförståeligt för mig är hur man låtit besudla det vackra materialet med vit läderimitation på bland annat nackstödet.

Sedan när har läderimitation i kulören vit åldrats väl i närvaro av hårspray, vax och svett? 

Det är framför allt materialvalen som drar ner intrycket av interiören något. Känslan i läderimitationen som täcker ratten, instrumentpanelen och flera andra ytor når helt enkelt inte upp till den nivå som högkvalitetsläder erbjuder. Designmässigt är interiören däremot en fullträff.

Bortsett från materialvalen är stolarna omisskännligt Volvo och man sitter utmärkt i dem.

Massagefunktionen är väl genomtänkt, med flera inställningsmöjligheter, vilket ytterligare höjer komfortnivån.

Rejält batteri för tillräcklig räckvidd

När det gäller den elektriska prestandan levererar det 107 kWh stora batteriet en räckvidd på upp till 614 kilometer enligt WLTP.

När det gäller spänningen arbetar man med 400-volt vilket resulterar i klart godkända 250 kW i maximal laddningseffekt. 

De olika sätesalternativen inkluderar 4-, 5-, 6- och 7-sitsiga utföranden, men det var bara den sjusitsiga versionen som fanns tillgänglig för provkörning.

För den svenska marknaden är de 6- och 7-sitsiga aktuella än så länge och som kund kan man välja det alternativ man tycker om bäst utan extra kostnad. Utgångspriset på bilen är 997 000 och då får man en Twin Motor med utrustningsnivån Plus. 

En bra grund i Volvo EX90

Volvos nya flaggskepp är en riktigt läcker pjäs från ett designperspektiv och den förkroppsligar den skandinaviska design som Volvo vill föra ut i världen.

Bilen går dessutom som en dröm på vägen och bjuder på en högst komfortabel upplevelse med elektrisk prestanda i linje eller bättre än konkurrenterna. 

Men de kraftiga förseningarna indikerar att Volvo inte riktigt greppat hur man arbetar med en centraldator och att mjukvarutveckling är ruskigt svårt när man har en utmanande utgångspunkt organisatoriskt.

Förhoppningsvis kan man lägga de värsta åren till historien nu när man till största del klarat av att tämja teknologin. Det lär däremot dröja ett antal år innan alla utlovade funktioner är på plats och levererar som tänkt.

För de som inte ännu inte är redo att ta steget till en renodlad elbil kommer Volvo parallellt med EX90 fortsätta att sälja gamla XC90, som ska visas i en uppdaterad version på något som kallas 90/90-dagen nu under veckan.

Högsta Växeln kommer självklart att närvara och återkommer med en rapport.