Test: Hyundai Kona

Hyundai Kona 1,6 T-GDI 7DCT (2018)
Motor: 1,6-liter, turbo, 4-cyl, bensin, 177 hästkrafter, 265 newtonmeter
Kraftöverföring: 7-stegad automat, dubbelkoppling, fyrhjulsdrift
Acceleration 0–100 km/h: 7,9 sekunder
Toppfart: 205 km/h
Vikt: 1401 kg
Mått (längd/höjd/bredd): 4165/1550/1800 mm
Pris: uppgift saknas. Tyskt pris från motsvarande 180 670 SEK (testbil cirka motsvarande 324 500 SEK)

Mitt första möte med Hyundais nya B-suv skedde på presslanseringen i Barcelona, och något säger mig att inte heller följande text blir mina sista ord om modellen. För några månader sedan avslöjades nämligen att Kona kommer som elbil till de svenska återförsäljarna i september, och detta blir givetvis en högintressant modell. Till dess får vi dock nöja oss med traditionella drivlinor. Är bilen ett vettigt alternativ i det snåriga B-segmentet? Låt oss lägga i Högsta Växeln och undersöka den saken.

På den nämnda presslanseringen åt jag min lunch med en Kona uppställd på ett podium rakt framför ögonen på mig, och trots att min bläckfiskpasta var svårslagen kunde jag inte koncentrera mig på maten. Vad tycker jag egentligen om designen? Det finns mycket att ta in, och frågeställningen plågar mig fortfarande. Exteriören påminner om ett av Jackson Pollocks verk – ett virrvarr av olika designelement som tycks vara godtyckligt kastade på karossen i ett försök att skapa något nytt. Smaken är som baken, men i mitt huvud är bilen för barnslig på utsidan, vilket inte rimmar väl med Konas annars mogna karaktär.

Insidan fungerar bättre. Här lutar designen mer åt det uppvuxna hållet, och mycket påminner om nya generationens Hyundai i30. Den som vill kan välja mellan ett brett utbud av färgglada plastbitar som livar upp stämningen, och det bör man nog också göra. Utan den färgklicken blir det mest bara ett hav av mörk plast.

Testbilens 177 hästkrafter starka, fyrcylindriga bensinare (den trecylindriga drivlinan kan du läsa om här) är inget prestandamonster, men i segmentet sticker den ut (se bilden nedan, där jag har listat konkurrenterna med starkast tillgängliga drivlina). Det går att köpa Nissan Juke med ett högst besynnerligt Nismo-paket som inkluderar starkare motor, men det är också den enda modellen som vinner över Kona i en penismätartävling. Den 7-stegade dubbelkopplingslådan är dock helt unik för klassen, och en fröjd att använda. I vardaglig körning är den utomordentligt medgörlig, med undantaget att den ibland håller sig på ettans växel några sekunder för länge.

Se även
Renault Captur
Toyota CH-R
Mazda CX-3
Kia Stonic
Honda HRV
Citroën C3 Aircross
Nissan Juke

I omkörningsfilen på E18 visar sig ”kraftpaketet” vara mycket behändigt. Att passera en intet ont anande bilist går både snabbt och smärtfritt, tack vare en rapp nedväxling och effektivt krafttilltag. Drivlinan är ytterst mogen och ger bilen en känsla av att tillhöra ett dyrare segment än vad den egentligen gör. Antalet hästkrafter är långt mer än bara tillräckligt för en B-suv. Se dock till att inte vara allt för tung på högerfoten – bränsleförbrukningen beskrivs bäst som halvdan. 0,92 liter per mil snittade vi under testperioden, och då kördes bilen främst av mig (som är redaktionens mest miljö- och plånboksmedvetna förare).

När du är klar med din aggressiva omkörning kan du avnjuta en trevlig körupplevelse. Förvånansvärt nog för en B-suv är Kona nämligen inte helt dödstråkig att ratta. Visst beror det mycket på drivlinan, och styrningen är knappast någon höjdare, men chassit är hyfsat tryggt på krokigare vägar.

Även komfortmässigt imponerar Kona. Visst har ingenjörerna drabbats av den rådande trenden med för hård fjädring, men problemet är inte lika stort som i många av konkurrenterna. Avvägningen mellan underhållning och bekvämlighet är snyggt utförd – ytterligare en faktor som får Kona att kännas som om den tillhörde ett glassigare segment än vad den i verkligheten gör. På motorvägen är dock ljudnivån högre än önskat. Man får höja rösten för att göra sig hörd.

En visserligen banal detalj, som ändå stör mig något enormt, är att sittpositionen i kombination med pedaler som inte når ända ner i golvet resulterar i en öm högerfot. För att gasa eller bromsa måste man hålla foten i en onaturlig vinkel, och alltför ofta slinter foten in under pedalerna när man försöker använda dem. Det spelade ingen roll vilka skor jag hade på mig, det gick banne mig inte att hitta ett bekvämt sätt att gasa eller bromsa. Oacceptabelt!

Innan vi avslutar texten ska vi även prata lite om priset. Detta är nämligen inte officiellt för Sverige ännu. Med andra ord, vi ingen aning om bilen kommer att vara dyrare eller billigare än konkurrenterna. Min kvalificerade gissning är att Kona placerar sig i mitten eller en bit över genomsnittet. Om man tittar på de tyska priserna kostar Kona från motsvarande 180 670 SEK, medan testbilen går loss på hissnande 324 500 SEK (då är den i och för sig lika fullutrustad som en marinkårssoldat också, och mycket av utrustningen finns inte hos konkurrenterna).

Jag var själv på plats när Hyundai presenterade sin storslagna målsättning om att bli den bäst säljande asiatiska biltillverkaren i Europa till år 2021. För att nå upp till det målet måste Kona sälja som smör, eller för att tala i klarspråk – bättre än Toyota C-HR. I dagsläget tvivlar jag på att så blir fallet. Visst, det är ett vettigt alternativ i klassen, men man misslyckas med att sticka ut tillräckligt mycket för att slå några försäljningsrekord. Som tidigare nämnt kommer dock Kona som elbil, helt utan förbränningsmotor, och detta kan mycket väl bli räddningen. B-segmentet är lika hett som glödande stål, elbilar likaså – och med den unika kombinationen kan Kona mycket väl bli en framgångssaga som sent kommer att glömmas.