Test: Dacia Spring provkörd – Europas billigaste elbil

Nya Dacia Spring har gott om hårdplast och ont om långfärdsambitioner. På vägarna kring Lissabon visar den sig emellertid vara betydligt mer genomarbetad än kupén antyder. Nu återstår den viktigaste detaljen: det svenska priset.

På en bilpresentation brukar tillverkaren gärna berätta om allt som har tillkommit. Hos Dacia ägnas en ansenlig del av tiden åt sådant man har lyckats spara in på.

Det är ett ganska uppfriskande förhållningssätt. För många är bilen en nödvändig utgift, och ambitionen att lägga så lite pengar som möjligt på den är knappast svår att förstå.

Med nya Spring vill Dacia göra elbilen tillgänglig för just den målgruppen. Jag lade i Högsta Växeln och begav mig till Lissabon för att se hur mycket bil man får när sparandet har fått styra utvecklingen.

Ny bil, samma spariver

Första Dacia Spring lanserades 2021 och såldes i över 210 000 exemplar, men hittade aldrig till Sverige. Den nya generationen får däremot en svensk premiär våren 2027.

Det rör sig om en helt ny bil som delar grundplattform med Renault Twingo och tillverkas i samma fabrik i slovenska Novo Mesto. Utvecklingen har tagit mindre än två år, något Dacia gärna framhåller. Även ingenjörstimmar kostar pengar.

Det som sparat mest tid är att utvecklingen ägt rum i Kina. Anledningen till att det går så snabbt är inte för att man hoppar över steg i utvecklingen, utan för att eurpeisk byråkrati sätter sina käppar i hjulen. I stället för att utveckla bil så sitter man hellre i möten om man ska tro ingenjörerna själva.

Spring har vuxit med 15 centimeter på längden och hela 18 på bredden. Med knappt 3,86 meter mellan stötfångarna är den fortfarande behändigt liten, men proportionerna är betydligt mindre taniga än tidigare.

De kantiga formerna och mängderna svart plast ligger helt i linje med resten av Dacia-familjen. Det robusta uttrycket klär bilen, och flera av plastdetaljerna är mörka för att mindre repor inte ska synas lika tydligt.

Även belysningen har fått sin beskärda del av kostnadsjakten. Delar av det som ser ut att vara en avancerad ljussignatur består i själva verket av reflekterande material. Varför betala för fler lysdioder om det går att komma undan med färre?

Hårdvaluta i hårdplast

Invändigt behöver man inte leta länge efter besparingarna. Hårdplasten breder ut sig över instrumentpanel och dörrsidor, och den som letar efter mjuka material får gott om tid att fundera över sitt bilval.

Problemet är emellertid inte plasten i sig. En enkel bil får gärna kännas enkel, så länge den fungerar bra. Här finns däremot några kanter som gärna hade fått en extra omgång på ritbordet.

Framstolarna ger klent stöd under låren och mittkonsolens hårda kant hamnar olyckligt nära mitt högerknä. Efter en stund börjar det bli irriterande. På passagerarsidan sitter man dessutom förhållandevis högt.

Förarmiljön är annars lätt att begripa. En sjutumsskärm visar körinformationen och Journey-versionen har en central pekskärm på 10,1 tum. Klimatet sköts med tre fysiska reglage av välbekant Renault-snitt. Att kunna ändra temperaturen utan att gå på upptäcktsfärd i en pekskärm uppskattas.

Backkameran är mindre imponerande. Bildkvaliteten för tankarna till mobilkamerornas barndom, även om den åtminstone visar vad som finns bakom bilen.

Utrymmena är desto bättre i förhållande till yttermåtten. Den ökade bredden märks i kupén, och bagageutrymmet rymmer 325 liter under hatthyllan eller upp till 337 utan den. Fälls baksätet växer volymen till 1 283 liter.

Det delade lastgolvet gör det också möjligt att komma åt förvaringen därunder utan att lyfta undan hela golvet. Ett främre bagageutrymme på 18 liter finns som tillbehör och passar exempelvis för laddkabeln. Sådant är mer användbart än ännu en dekorlist.

Det är just på praktikalitetsfronten där Spring utmärker sig jämte sin franska kusin Renault Twingo, utöver den mer robusta utstrålningen.

Besparingarna märks mindre på vägen

Med kupéns materialval i färskt minne är förväntningarna på körupplevelsen ganska beskedliga. Därför blir Spring en positiv överraskning när vi ger oss ut på vägarna kring Lissabon.

Styrningen är direkt och bilen reagerar snabbt på rattutslagen. Den låga vikten, från drygt 1,2 ton, bidrar till att Spring känns lättfotad. Karossen hålls samtidigt i schack på ett sätt som ger ett förvånansvärt moget intryck.

Det är framför allt kombinationen som imponerar. Spring är smidig utan att kännas nervös och tar sig an ojämnheter utan att göra någon större affär av dem. Fjädringen ger fullt godkänd komfort, och bilen känns mer genomarbetad i rörelse än vid en första bekantskap på parkeringen.

Även ljudnivån överraskar positivt. Under vår körning är Spring förhållandevis tyst och civiliserad. Kupén må se billig ut, men bakom ratten behöver man inte ständigt påminnas om det.

Åttio hästar räcker långt i stan

Elmotorn levererar 80 hästkrafter och 175 newtonmeter till framhjulen. Sprinten till 100 km/h tar 12,1 sekunder, vilket knappast lär bli ämnet för några upphetsade diskussioner vid korvkiosken.

Till 50 km/h går det emellertid på knappt fyra sekunder. I stadstrafik känns Spring därför betydligt piggare än tiden till hundra antyder.

Med sin toppfart på 130 knyck är Dacia Spring även en av få bilar jag har testat toppfarten på under en presskörning.

Gaspedalen är lätt att dosera och kraften kommer mjukt och förutsägbart. Tillsammans med de små yttermåtten och en vändcirkel på 9,9 meter gör det bilen synnerligen okomplicerad att ta sig fram med.

Spring kräver väldigt lite av sin förare. Det finns något tilltalande i det, särskilt när bilens huvudsakliga uppdrag är att få vardagen att fungera.

Ett litet batteri med en tydlig uppgift

Dacia har inte försökt vinna någon räckviddstävling. LFP-batteriet rymmer 27,5 kWh användbar energi och räcker till upp till 25 mil enligt WLTP.

Tillverkaren hänvisar till att befintliga Spring-ägare i genomsnitt kör 3,4 mil om dagen. Utifrån det användningsmönstret framstår ett litet batteri som ett rimligt sätt att hålla nere både vikt och pris.

För den som mest pendlar kortare sträckor, handlar och uträttar ärenden kan räckvidden vara fullt tillräcklig, särskilt med möjlighet att ladda hemma. Den som ofta kör långt har däremot goda skäl att leta vidare.

Laddeffekten är upp till 11 kW med växelström och 50 kW vid snabbladdning. Det senare låter beskedligt, men batteriet är också litet. Enligt Dacia ska 15–80 procent ta 28 minuter under rätt förhållanden.

Den officiella förbrukningen är låga 12,7 kWh per 100 kilometer. Hur räckvidd, laddning och kupévärme fungerar under en svensk vinter återstår däremot att pröva. En provkörning i Portugal ger inget svar på den frågan.

Dacia Spring måste vara billig för att lyckas

Släktskapet med Renault Twingo väcker förstås frågan om varför man ska välja Dacian. Twingo lockar med en mer lekfull design, medan Spring ska vara det mer rationella köpet. Enligt Dacia ska Spring prismässigt sluta ungefär där Twingo börjar.

I Frankrike börjar priserna på 17 900 euro före stöd. Den svenska prislistan är ännu inte fastställd, och hit kommer enbart den mer utrustade Journey-versionen. Den får bland annat 16-tumshjul, den större pekskärmen och backkamera.

Det gör den svenska prissättningen extra intressant. Det är lätt att acceptera en plastig kupé när mellanskillnaden räcker till annat trevligt. Betydligt svårare blir det om det bara skiljer småpengar till en bil med färre kompromisser.

Spring har emellertid mer att erbjuda än en förmodat låg månadskostnad. Den är lättkörd, vettigt paketerad och överraskande bekväm. Framför allt uppträder den på vägen med ett lugn som kupéns spartanska framtoning inte riktigt förbereder en på.

Ergonomin kunde vara bättre och räckvidden begränsar användningsområdet. Som enkel vardagsbil finns det ändå mycket att gilla.

Dacia har byggt en bil som är lätt att försvara. Nu gäller det att den svenska prislappen blir lika lätt att försvara som bilen.