Vi körde BMW i3 genom Sverige – på hemlig rekordresa

Nästan 590 mil genom Europa och mindre än tre timmars total laddtid. BMW:s nya i3 har satt rekord på sträckan mellan Nordkap och Tarifa. Jag deltog mellan Gävle och Köpenhamn, under en septemberdag där hemlighetsmakeri och batteriprocent gjorde en synnerligen monoton körning oväntat spännande.

Det finns mer rafflande saker att göra bakom ratten än att hålla jämn fart genom Sverige och försöka spara kräm i batteriet. Åtminstone på papperet.

Men när resan är en del av ett rekordförsök förändras perspektivet. Plötsligt blir förbrukningssiffran något att följa med närmast osunt intresse. En fungerande snabbladdare blir ett glädjeämne. Och en enda procent kvar i batteriet vid ankomst kan betraktas som ett väl utfört arbete.

I slutet av september deltog jag i BMW:s resa från Nordkap till Tarifa i södra Spanien. Min etapp gick från Gävle till Köpenhamns flygplats, i nya BMW i3.

Hemlighetsmakeriet kring körningen var omfattande. Det gjorde förstås uppdraget roligare. Att köra långt och snålt är en sak. Att få vara med bakom kulisserna när en biltillverkare försöker sätta ett nytt rekord är något annat.

Nu finns slutresultatet: 5 886,7 kilometer med sammanlagt 2 timmar, 45 minuter och 54 sekunders snabbladdning. Och jag får äntligen skriva om det.

Rekordet avgjordes vid laddarna

Utmaningen heter Paneuropeana och handlar om att ta sig mellan bestämda kontrollpunkter genom Europa med så kort sammanlagd laddtid som möjligt.

Därmed fick varje beslut en annan betydelse än under en vanlig långresa. Högre fart kunde innebära större energibehov och mer laddning. Lägre fart kunde minska tiden vid laddaren, men också förlänga själva körningen.

Under vår etapp var riktmärket ungefär 90 procent av skyltad hastighet. Klimatanläggningen användes i sitt ekonomiläge.

Det var alltså en medvetet effektiv körning, med ett tydligt mål. Resultatet ska läsas utifrån de förutsättningarna.

BMW uppger att rekordbilen kördes av en ensam ingenjör och följdes av ytterligare en i3 samt en iX3. Vår medverkan ingick i expeditionen, medan rekordbilens sammanlagda siffror redovisas separat från vår etapp.

Det var alltså två BMW i3 som genomförde resan, där min uppgift blev att köra följa John. ”Min” bil skulle husera ett antal journalister under resans gång.

Monotont – och märkligt engagerande

Körningen genom Sverige var sannerligen monoton. Långa sträckor, jämnt tempo och ytterst begränsat utrymme för spontana infall.

Ändå blev jag engagerad.

Spänningen låg i att se hur långt energin räckte och hur nära den planerade laddstrategin vi kunde komma. I stället för att räkna ned milen till nästa paus följde jag förhållandet mellan återstående räckvidd och avståndet till laddaren.

Det låter som ett nöje framtaget av en mycket entusiastisk controller. Under resan fungerade det förvånansvärt väl.

Att vara med i ett rekordprojekt gav dessutom de till synes odramatiska momenten en annan laddning. Varje stopp var en liten del av ett betydligt större pussel, med södra Spanien långt bortom min egen slutdestination.

Med start i Gävle

Startskottet för min del var Gävle, närmare bestämt en motorvägshotell med direkt anslutning till E4:an söderut. Med det sagt valde tyskarna bort motorvägen till förmån för småvägar och vår första anhalt var Norrköping, drygt 30 mil bort.

Det var ganska exakt på pricken så många kilometer som vi hade kvar i räckvidd, närmare bestämt 296 kilometer och 34 procent när jag hoppade in i bilen.

Vi förbestämda punkter fick jag via walkietalkie rapportera in hur många kWh jag hade förbrukat sedan start och hur många kilometer jag hade rullat. Ingenjörerna gjorde noteringar och min enda ambition var att prestera bättre än rekordbilen, vilket jag stundtals gjorde.

Väl framme i Norrköping låg förbrukningen på 13,3 kWh/100 kilometer, alltså under WLTP-värdet. Snittfarten var 79,9 km/h.

En procent kvar i Norrköping

Vid första laddstoppet, i Norrköping, hade vi en procent kvar i batteriet.

Vi anslöt till en laddare på 350 kW och såg bilen ta emot just det. Nya i3 kan enligt BMW nå upp till 400 kW, men här var laddarens kapacitet gränsen.

Vi fortsatte när batteriet nådde 52 procent.

Strategin var att använda den del av laddningen där effekten var hög och sedan ge sig av igen. Att stå kvar för att få ett mer betryggande procenttal hade kostat tid som projektet försökte undvika. Så fort laddkurvan började dala drog ingenjörerna ut laddkabeln och vi dundrade vidare till nästa anhalt.

Nästa laddstopp låg vid Hyllinge, strax utanför Helsingborg. Även på vägen dit pekade prognosen mot omkring en procent kvar vid ankomst.

Det kräver en viss mental omställning. På en vanlig långresa vill jag gärna ha marginal för en upptagen eller trasig laddare. Här var upplägget betydligt mer precist, och fungerande laddinfrastruktur en förutsättning för att planen skulle hålla.

I Hyllinge noterade jag en förbrukning på 13,4 kw/h per 100 km efter 679 körda kilometer. Snittfarten var imponerande 87,4 km/h.

Nästan 80 mil med 13,4 kWh i snitt

Sista stinten gick till Köpenhamns flygplats, där jag skulle bli avsläppt medan tyskarna skulle fortsätta söderut.

När vår etapp var avklarad hade vi följande dokumenterade siffror från färddatorn:

Uppgift	Resultat
Körsträcka	784,9 kilometer
Genomsnittlig förbrukning	13,4 kWh/100 km
Genomsnittlig hastighet	85,8 km/h
Visad tid	9 timmar och 15 minuter
Redovisad energiförbrukning	105,4 kWh

Under delar av körningen såg jag förbrukning under det WLTP-värde som diskuterades under resan. Etappens dokumenterade snitt blev alltså 13,4 kWh per 100 kilometer.

Det motsvarar den lägsta officiella WLTP-förbrukningen i BMW:s nu publicerade intervall för modellen. Färddatorns körförbrukning ska dock inte likställas med en fullständig förbrukningsmätning inklusive laddförluster.

Siffrorna visar heller inte att vi körde hela sträckan på en laddning. Vi laddade längs vägen och lämnade inte Gävle med fullt batteri.

Däremot säger resultatet något om hur lite energi som behövdes för nästan 80 mil under just den här dagens förhållanden.

Klimatanläggningen stod för en liten del

Färddatorn visade också vart energin hade tagit vägen.

Drivlinan stod för 90,5 procent av förbrukningen. Elektroniken svarade för 4,3 procent, klimatanläggningen för 2,8 procent och batteriets temperaturhantering för 2,4 procent.

Under vår septemberetapp var klimatanläggningens andel alltså liten, trots att den var påslagen.

Det är ingen prognos för en genomfrusen bil i januari. Men det är ett konkret exempel på att en låg förbrukning gick att förena med använd klimatanläggning. Vi behövde inte göra kupén till ett uthållighetstest för att spara ström.

Vår snittfart var dessutom i paritet med hur ”vanliga” bilister kör.

Under tre timmars laddning genom Europa

För hela resan redovisar BMW en genomsnittlig förbrukning på 12,5 kWh per 100 kilometer. Undertecknad hade alltså en blytung fot jämfört med ingenjörerna som rattade den faktiska rekordbilen.

Laddningen skedde vid publika stationer, med en genomsnittlig laddeffekt på 275 kW. Enligt BMW förbättrades det tidigare rekordet från 2017 med mer än sju timmar.

De knappt tre timmarna avser själva snabbladdningen under färden. De beskriver inte resans totala paustid eller hur lång tid det tog att nå Spanien.

För min del slutade äventyret vid Köpenhamns flygplats. Det var roligt att ha bidragit till expeditionen, även om min del till stor del bestod av att göra samma sak, mycket konsekvent, under många timmar.

Framför allt gav dagen ett annat perspektiv på långkörning med elbil. När bilen kan köra långt på relativt lite energi och sedan fylla på snabbt blir nästa fråga hur länge människorna ombord faktiskt vill fortsätta.

Efter närmare 80 mil hade jag betydligt större förståelse för behovet av en paus än för behovet av ett större batteri.