Test: Yangwang U9 provkörd – superbilen som kan hoppa

Cirka 1 300 hästkrafter, fjärilsdörrar och en fjädring som kan få hela bilen att hoppa. Yangwang U9 har gott om knep för att väcka uppmärksamhet. Vi har åkt till Kina för att undersöka hur mycket körglädje som gömmer sig bakom cirkusnumren.

Att bygga världens snabbaste bil har länge varit ett effektivt sätt att göra sig ett namn. För Yangwang, BYD lyx- och prestandamärke, är det en särskilt användbar strategi. Märkesigenkänningen i Sverige är trots allt ungefär lika hög som efterfrågan på vinterdäck i Singapore.

U9 är märkets elektriska superbil och finns i utföranden som gör begreppet instegsmodell tämligen underhållande. Den vanliga versionen har fyra elmotorer och cirka 1 300 hästkrafter. U9 Xtreme skruvar upp effekten till drygt 3 000 hästkrafter.

Det är den förstnämnda vi får köra på BYD testbana i Zhengzhou. Den andra har ägnat sig åt att ge Europas hyperbilstillverkare något att fundera över.

Över 500 km/h – med några viktiga fotnoter

Den 14 september 2025 nådde Yangwang U9 Xtreme 496,22 km/h på testbanan i tyska Papenburg. Därmed passerade den de 490,484 km/h som Bugatti hade uppnått med sin rekordbil bakom Chiron Super Sport 300+.

Sedan dess har kineserna höjt insatsen ytterligare. Den 1 november 2026 körde racerföraren Marc Basseng en U9 Xtreme i 503,17 km/h på en avstängd väg i Abu Dhabi. Resultatet offentliggjordes den 6 november.

Rekordet gäller högsta uppnådda hastighet för en produktionsbil i en riktning. Det är en viktig skillnad mot ett medelvärde från körningar åt båda hållen, där påverkan från bland annat vind och lutning jämnas ut. Koenigsegg Agera RS noterade exempelvis omkring 447 km/h som tvåvägsgenomsnitt 2017.

Rekorddiskussionen kräver alltså lite mer finstilt än vad som ryms på en reklamskylt. Att köra en bil i över 500 km/h är likväl en bedrift som förtjänar respekt.

Ett designmässigt hopplock

På plats i Kina är det emellertid proportionerna som först fångar min uppmärksamhet.

Yangwang U9 ser ut som en sammanslagning av flera superbilar, ungefär som något ur ett tv-spel vars utvecklare inte haft råd med licenserna. Beståndsdelarna känns bekanta, men helheten saknar den självklarhet som får en riktigt lyckad superbil att höra hemma på en affisch i ett pojkrum.

Hjulen ser små ut i förhållande till karossen, trots att de mäter 21 tum. Bilen upplevs dessutom som för hög. Den visuella dramatiken når inte riktigt upp till vad effektsiffrorna utlovar.

Fjärilsdörrarna gör däremot sitt för att höja teaterfaktorn. Det finns dessutom hela sju olika sätt att öppna dem. Någonstans under utvecklingsarbetet har man alltså bedömt att sex sätt att komma in i en bil vore en begränsning.

Väl på plats fortsätter känslan av en ganska vanlig elbil. Interiören för tankarna till BYD ordinarie utbud och saknar den särprägel jag förväntar mig i den här typen av bil.

Insteget är däremot enkelt och sittställningen bra. Att slippa ta sig in med samma elegans som när man kryper under ett staket är förstås en fördel, även i en superbil.

En provkörning med dubbla bromspedaler

Vår tid bakom ratten är begränsad till ett fåtal varv på Zhengzhou Circuit. I passagerarstolen sitter en testförare med tillgång till en egen bromspedal.

Med omkring 300 journalister på plats för att prova bilar med 1 300 hästkrafter är arrangörens försiktighet begriplig. Körskoleupplägget sätter samtidigt ramarna för hur mycket vi kan utforska.

Enligt BYD klarar U9 0–100 km/h på 2,36 sekunder. Den vanliga modellen har dessutom nått 391,94 km/h under tester i Papenburg. Det är siffror som skapar vissa förväntningar när jag trycker ner gaspedalen.

Alla hästar verkar inte vara på jobbet

Styrningen är direkt och ger ett fint första intryck. Vid fullt gaspådrag uteblir den fullständiga ommöblering av de inre organen som jag hade förväntat mig.

U9 är självklart snabb. Hastighetsmätaren arbetar betydligt mer intensivt än vad upplevelsen bakom ratten antyder. Ändå känns det inte som att samtliga 1 300 hästar har infunnit sig på arbetsplatsen.

Om effekten är begränsad, om temperaturerna påverkar eller om det helt enkelt är bilens sätt att leverera kraften kan vi inte avgöra under det korta passet.

I den första kurvan dyker nästa frågetecken upp. Greppet är sämre än väntat och bilen börjar tidigt att understyra. Gränsen är åtminstone lätt att uppfatta, vilket gör understyrningen förutsägbar, men det sker illa kvickt.

Bromsarna biter tidigt men känns samtidigt trötta. Bilarna har fått arbeta på bana, men vi kan inte fastställa vilket skick däcken och bromsarna faktiskt befinner sig i. Det här är intrycken av vårt exemplar under de förutsättningar som råder.

Helheten blir märkligt vardaglig för något så extremt. Mycket kraft finns att tillgå, men den där känslan av att köra en maskin som gör varje meter till en händelse infinner sig inte.

Nästan 2,5 ton att hålla ordning på

U9 väger enligt BYD 2 475 kilo. Det är mycket bil att bromsa, svänga och få att kännas lättfotad, oavsett hur avancerad elektroniken är.

De fyra elmotorerna kan reglera kraften till respektive hjul individuellt. Det ger ingenjörerna stora möjligheter att påverka hur bilen beter sig, men förarens upplevelse avgörs fortfarande av hur väl styrning, bromsar, däck och chassi arbetar tillsammans.

Det finns samtidigt belägg för att U9-familjen kan betydligt mer än vad våra varv visar. U9 Xtreme har kört Nürburgrings 20,832 kilometer långa Nordschleife på 6 minuter och 59,157 sekunder, med Moritz Kranz bakom ratten. Tiden gav rekordet i klassen för elektriska supersportbilar.

Det är dock Xtreme-versionen, med bland annat annan drivlina, särskilda däck och anpassad fjädring. Dess meriter kan inte utan vidare användas som facit för bilen vi kör.

Den kan faktiskt hoppa

Det mest uppseendeväckande med Yangwang U9 är kanske ändå att bilen kan lätta från marken utan hjälp av vare sig hoppkrön eller alltför optimistiska körbeslut.

Fjädringssystemet DiSus-X kan styra karossens rörelser så aktivt att samtliga fyra hjul lyfter. Bilen kan även dansa till musik.

Nyttan är begränsad, men underhållningsvärdet svårt att förneka. Det är dessutom en betydligt mer lättbegriplig demonstration av avancerad chassiteknik än ännu en presentation med färgglada pilar.

Systemet har också mer relevanta uppgifter, som att kontrollera karossrörelser vid acceleration, inbromsning och kurvtagning.

Laddningen är ett annat exempel på ambitionsnivån. BYD anger upp till 500 kW för vanliga U9, med två laddkontakter inkopplade samtidigt. Även vid laddstolpen verkar filosofin vara att mer är bättre.

Yangwang U9 erbjuder imponerande teknik men brist på personlighet

Yangwang U9 fyller en tydlig funktion som tekniskt skyltfönster för BYD. Den visar att koncernen har ambitioner långt bortom att bygga ännu en familjebil med konkurrenskraftig räckvidd.

Vid lanseringen i Kina var priset 1,68 miljoner yuan, cirka 2,5 miljoner kronor. Sett till effekten och tekniken är det onekligen mycket superbil för pengarna, även om det kinesiska priset inte ska förväxlas med vad en bil skulle kosta på svenska skyltar.

Under vårt korta möte känns U9 ändå mer övertygande som ingenjörsprojekt än som körmaskin. Den verkar särskilt väl lämpad för den som vill diskutera motoreffekt, laddning och rekord över middagen. För den som söker närvaro, precision och personlighet bakom ratten lämnar provkörningen fler frågetecken.

Det visar sig att även kineserna gillar att tillverka bilar som är snabba rakt fram, inte bara jänkarna.

Det vore orättvist att avfärda hela bilen efter några få varv i ett exemplar vars förutsättningar vi inte fullt ut känner till. Men de räcker för att konstatera att exceptionella siffror inte automatiskt ger en exceptionell körupplevelse och att begreppet ”känsla” aldrig yttrats under utvecklingen.

Yangwang U9 är hyperbilen för den som inte vet vad begreppet äkta körglädje riktigt innefattar.