Test: Polestar 4 SUV provkörd – så mycket bättre med bakruta

Polestar 4 SUV får en bakruta, snyggare proportioner och ett chassi som känns betydligt mer genomarbetat än tidigare. Efter körning runt Málaga och på Ascari står det klart att fyran har blivit lättare att tycka om. Men den som hoppas på sprudlande körglädje får fortsätta hoppas.

Det krävs ett visst självförtroende för att först plocka bort bakrutan och sedan göra dess återkomst till en av modellprogrammets stora nyheter.

Med Polestar 4 SUV är ordningen återställd. Bakrutan är tillbaka, taklinjen har förlängts och bakluckan står mer upprätt. Jag tycker att resultatet är klart snyggare än coupéversionen.

Framför allt ser den mer ut som en förväxt kombi än en traditionell suv. Det finns något av Volvo XC70 över hela uppenbarelsen, om än i betydligt modernare tappning. SUV-beteckningen känns främst som ett sätt att tala om vilket liv köparen förväntas leva. Namnet Polestar 4 Cross Country eller Kombi hade lirat bättre i våra öron, men det hade nog resulterat i färre sålda bilar.

På plats i Málaga körde vi den bakhjulsdrivna varianten, vanliga Dual motor och Dual motor med Performance-paket. Det är emellertid inte antalet motorer som gör störst intryck.

Låt oss lägga i Högsta Växeln och provköra nya Polestar 4 SUV.

Ett chassi som har skärpt sig

Den tidigare Polestar 4 kändes inte lika genomarbetad och sportig som märket kanske önskade. I SUV-versionen möts jag av en bil som uppträder mer samlat, svarar bättre och känns mer omsorgsfullt avstämd.

Här behöver man hålla isär den nya karossen och uppdateringarna under skalet. SUV-versionen tar del av chassiförbättringar som även har införts i den uppdaterade coupén. Allt det positiva går alltså inte att tillskriva bakrutan, hur välkommen den än är.

Fjädringen är en av bilens främsta styrkor. Den tar hand om ojämnheter utan problem och kombinerar det med god kontroll över karossen. Polestar har lyckats strama upp bilen utan att göra den obekväm.

Det märks särskilt på landsväg, där fyran känns lättkörd och förutsägbar. Styrningen fungerar bra och jag får en tydlig känsla för var greppgränsen går. Det är enkelt att placera bilen och hålla ett bra flyt genom kurvorna.

Kraften är också lätt att dosera. Att köra lugnt kräver ingen överdrivet försiktig högerfot, vilket är minst lika relevant som vad som händer när pedalen når golvet.

Kompetensen överträffar körglädjen

Med Performance-paketet tillkommer bland annat aktiva ZF-dämpare, styvare fjädrar och krängningshämmare samt Brembo-bromsar. Skillnaden mellan chassits inställningar märks tydligt.

Det finns gott om kapacitet, men jag kommer inte på mig själv med att vilja köra en extra sväng bara för körningens skull. Polestar 4 SUV är snabb och kompetent, utan att vara särskilt engagerande.

Vid fullt gaspådrag i Performance-bilen känner jag dessutom dragningar i ratten som behöver pareras. Upplevelsen påminner mer om en stark framhjulsdriven bil än om den bakhjulsbetonade karaktär jag hade väntat mig.

Bromsarna är däremot lätta att dosera. Övergången mellan energiåtervinning och de mekaniska bromsarna känns naturlig och sker utan någon tydlig skarv i upplevelsen.

Polestar lät oss även köra på Ascari. Mina två varv gav en begränsad inblick i bilens banegenskaper, men landsvägskörningen säger betydligt mer om dess kvaliteter som bruksbil.

Tillverkaren visade dessutom upp bilen i terräng. Kombinationen av bankörning och terrängdemonstration ska understryka bredden, men känns något överambitiös. Jag har svårt att se att särskilt många köpare behöver veta hur samma bil fungerar både på en racingbana och i terrängen, men den ovannämnda bredden är emellertid imponerande.

Instegsmodellen känns mest rimlig

Rear motor, som den bakhjulsdrivna versionen heter, har 272 hästkrafter. Dual motor dubblar den siffran till 544 och får samtidigt fyrhjulsdrift.

För min del är Rear motor det vettigaste valet för den som inte behöver driva på alla fyra hjulen. Den är trevlig att köra, har längst angiven räckvidd och låter bilens grundläggande kvaliteter stå i centrum.

Prissättningen gör emellertid valet mindre självklart. Rear motor börjar på 634 000 kronor medan Dual motor kostar från 664 000 kronor. Ytterligare 30 000 kronor för fyrhjulsdrift och dubbla effekten lär vara ett effektivt argument i försäljningslokalen.

Med Performance-paket börjar priset på 764 000 kronor. Då behöver man verkligen uppskatta chassipaketet, eftersom de extra pengarna inte förvandlar fyran till någon sprudlande körmaskin. Med det sagt gavs vi endast möjlighet att rasta Performance-varianten på bana, där mina två varv ledde till att bilens system överhettades. Det är dock ingen banbil.

En bättre form av Polestar 4

Interiören är snygg och upplevs som lättanvänd. Volvo-inslagen är fortfarande tydliga, även om Polestar gärna får utveckla en mer egen identitet framöver. Infotainmentsystemet är för det mesta intuitivt men en avsaknad av fysiska knappar lirar inte riktigt med bilens praktiska utstrålning.

Man sitter bra och baksätet har gott om plats. Den rakare taklinjen ger dessutom ytterligare 2,5 centimeter huvudutrymme. Förändringen är välkommen, men gör inte bilen till någon helt annan typ av familjetransport.

Samma sak gäller bagageutrymmet. Här ryms 530 liter upp till ryggstöden, eller 1 665 liter med baksätet fällt. SUV-versionen är mer praktisk, men den upplevda skillnaden mot coupén är snarare en förbättring än en revolution.

Bakrutan är desto mer betydelsefull. En vanlig innerbackspegel ingår och den digitala varianten finns som tillval. Det känns som en betydligt rimligare ordning.

Lång räckvidd, mer ordinär laddning

Polestar anger upp till 630 kilometers räckvidd för Rear motor och 600 kilometer för Dual motor, enligt WLTP.

Snabbladdningen når som mest 200 kW och Polestar anger 30 minuter från 10 till 80 procent. Det fungerar på pappret, men laddningen är knappast modellens främsta försäljningsargument.

Som jämförelse anger BMW 21 minuter för samma laddningsintervall i iX3 50 xDrive. Det är tillverkarnas siffror under gynnsamma förhållanden, men visar att Polestar har mer att hämta för den som ofta kör långt.

Camping med ström från bilen

Polestar vill också visa att fyran passar ett aktivt liv. Under provkörningen fick vi prova glamping, där elektrisk utrustning och uttag försörjdes av bilen.

Det fungerade bra och gav ett konkret användningsområde för V2L, alltså möjligheten att använda bilen som strömkälla.

Det här känns mer relevant än terränguppvisningen. Att kunna driva utrustning på en campingplats är en funktion som faktiskt kan komma till användning.

Enligt lanseringsinformationen ska V2L och campingläget göras tillgängliga i alla varianter av Polestar 4 genom en mjukvaruuppdatering. V2L kräver dessutom en separat adapter.

Polestar 4 SUV är fyran jag hade valt

Polestar 4 SUV tar hand om mycket av det jag haft invändningar mot hos den tidigare fyran. Den ser bättre ut, har en bakruta och känns mer genomarbetad bakom ratten.

Fjädringen är väl avvägd, chassit kompetent och kupén både rymlig och tilltalande. Det är egenskaper som gör skillnad varje gång bilen används.

Den som söker maximal körglädje lär däremot inte hitta hela svaret här, inte heller med Performance-paketet. För den som vill ha en snygg, bekväm och mångsidig elbil framstår SUV-versionen som ett betydligt mer övertygande paket.

Jag hade valt Rear motor, så länge fyrhjulsdrift inte stod på kravlistan. Ett mer utförligt test på hemmaplan får utröna hur den faktiskt är att leva med.