Saabs flygarv var mer än reklam – här är tekniken som följde med

Saab använde gärna flygplan för att sälja bilar. Men kopplingen sträckte sig längre än till reklambilder och sportiga modellnamn. Kunskap om aerodynamik och en förarmiljö inspirerad av cockpit satte konkreta avtryck i bilarna. En av de smartaste lösningarna handlade dessutom om att visa mindre information.

En familjebil blir inte ett stridsflygplan för att man fotograferar den bredvid ett.

Saab drog emellertid gärna nytta av associationen. Flygarvet gav bilarna en teknisk identitet som var svår för konkurrenterna att kopiera med enbart en välformulerad reklamslogan.

Det fanns också substans bakom berättelsen.

När företaget började utveckla personbilar var flygkompetensen redan på plats. Den kom att påverka både hur bilarna skar genom luften och hur föraren skulle arbeta bakom ratten.

Flygingenjörerna fick en ny uppgift

Saab grundades 1937 för att tillverka flygplan. När andra världskriget närmade sig sitt slut sökte företaget nya civila verksamheter.

En liten personbil blev ett av projekten.

Arbetet tog fart under 1945, med Gunnar Ljungström som tekniskt ansvarig och Sixten Sason bakom formgivningen. Den första prototypen, Saab 92001, blev senare känd som Ursaaben.

Bilen visades för pressen i juni 1947. Serieproduktionen av Saab 92 började i december 1949.

Projektets nummer följde dessutom efter Saab 91 Safir, ett skolflygplan. Redan i beteckningen fanns alltså en koppling mellan verksamheterna.

Karossen formades för att möta luften

Flygbakgrunden märktes tydligt i de tidiga bilarnas strömlinjeformade karosser.

För konstruktörerna var luftmotstånd något att arbeta systematiskt med. Kunskapen från flygplanstillverkningen kunde användas även när fordonet skulle hålla sig på marken.

I Saabs amerikanska broschyr för 93F från 1960 framhölls uttryckligen att karossformen utvecklats i vindtunnel. Aerodynamiken användes som argument för både lägre luftmotstånd och mindre vindbrus.

Ursaabens form höll dessutom för en betydligt senare kontroll. Vid fullskaliga tester 1989 uppmättes enligt Saabmuseets stödförening en luftmotståndskoefficient på 0,30.

Det är en intressant påminnelse om hur genomarbetad grundformen var. Samtidigt beskriver koefficienten bara en del av luftmotståndet – bilens frontarea spelar också roll.

Föraren fick sin egen cockpit

Flyginspirationen fortsatte inne i kupén.

Instrument och reglage skulle vara placerade så att föraren snabbt kunde hitta och förstå dem. Den omslutande instrumentpanelen blev en viktig del av Saabs identitet.

I märkets eget material beskrevs förarmiljön uttryckligen som inspirerad av cockpit. På den sista generationens 9-5 var instrumentpanelen och mittkonsolen vinklade och böjda mot föraren.

Modellen kunde också utrustas med en head-up-display som projicerade bland annat hastighet och navigationsanvisningar på vindrutan.

Sådana lösningar gjorde inte bilen till ett flygplan. Men de visade hur samma grundidé kunde användas: viktig information skulle finnas där föraren hade nytta av den.

Night Panel gjorde mörkret till en fördel

Den kanske mest tilltalande lösningen var betydligt mindre spektakulär än en stor projektionsdisplay.

Med Night Panel kunde föraren släcka stora delar av instrumenteringen under mörkerkörning.

I Saab 9-5 av årsmodell 2003 släcktes exempelvis varvräknaren, bränslemätaren och temperaturmätaren. Hastighetsmätarens lägre område fortsatte att lysa, liksom relevanta kontroll- och varningslampor.

Bilen fortsatte samtidigt att övervaka systemen.

Om bränslenivån blev låg eller motorn för varm kunde berörda instrument tändas igen. Även varvräknaren återaktiverades vid höga motorvarv.

Det var alltså en funktion som prioriterade information efter situationen. Föraren behövde inte ha alla mätare lysande hela tiden bara för att de fanns där.

En gammal idé som känns aktuell

Det är svårt att inte uppskatta tanken i en tid när instrumentpaneler ofta bedöms efter hur mycket skärmyta de innehåller.

Saabs lösning utgick från vad föraren behövde se under körningen.

Samma grundfråga återkommer i dagens diskussion om reglage och distraktion, där Euro NCAP har riktat kritik mot bilars beroende av pekskärmar.

Night Panel löste förstås inte alla ergonomiska problem. Men funktionen är ett bra exempel på hur genomtänkt teknik kan märkas genom att den tar mindre plats.

Mer än en snygg berättelse

Flygarvet gav Saab ett effektivt marknadsföringsverktyg. Det vore samtidigt förenklat att avfärda allt som reklam.

Aerodynamiken, instrumenteringen och synen på förarens arbetsmiljö visar hur bakgrunden faktiskt påverkade produkterna.

Det handlade ofta om kunskap och konstruktionsprinciper som anpassades till bilen, snarare än om färdiga komponenter som flyttades över från ett stridsflygplan.

Att Saab fortfarande är ett av de mest sökta bilmärkena på Tradera visar att intresset lever kvar. De egna lösningarna ger åtminstone entusiasterna gott om saker att prata om.

Och en knapp som släcker instrumentpanelen kan fortfarande kännas mer genomtänkt än ytterligare en skärm.