Linus besöker Nissan Design Center i London

Till skillnad från andra tillverkares kokpunkter är Nissan Design Center ingen turistattraktion, det suggestiva namnet till trots. Faktum är att inte ens journalister har tillträde – vanligtvis. Till vår fördel gjorde dock Nissan ett högst exklusivt och temporärt undantag för ett gäng nordiska journalister, och vi var inbjudna. Då en rad värdefulla företagshemligheter förvaras på platsen fick vi förvisso en något censurerad upplevelse, men under en hel dags tid släpptes vi ändå in i hemligheternas kammare för att få svar på hur designprocessen egentligen går till – från idé, till lermodell och färdig bil.

Vi kommer snart till själva skapandet, men det första steget tas egentligen på något av Nissans regionala huvudkontor. Det är de högre cheferna som beslutar om vad som ska ritas, och föga förvånande är det de traditionella marknadsprinciperna som styr – utbud och efterfrågan. Om man tror sig kunna tjäna pengar på att ge sig in i ett visst segment så gör man det. Det som bestäms här är dock inte själva utseendet, utan endast de grundläggande förutsättningarna. Segment, drivlinor, bottenplatta och dimensioner utgör bestämda ingångsvärden som utvecklarna sedan måste förhålla sig till.

Nissan Design Center ligger ett stenkast från Paddington Station och huserar i den anonyma, låga byggnaden till höger i bild. Byggnaden användes tidigare för underhålla Londons tåg. Bild: David Shepherd

Bild: David Shepherd

Chetan Chohan är Design Manager hos Nissan. Det betyder att han har det övergripande ansvaret över den fyra år långa processen, från sketch till färdig produkt.

Det är här som personer som exteriördesignern Alessandro Messale kommer in i bilden. När huvudkontoret bestämt vad man vill sälja sätter Messale och hans kollegor igång. Deras uppgift är att ta fram de allra första sketcherna, som ger en första indikation på hur man vill att slutprodukten ska se ut. Dessa utvecklas sedan vidare i större detalj. Flera sketchare arbetar med samma projekt samtidigt, och den interna konkurrensen är enorm. Bara de bästa idéerna blir verklighet, och det finns både prestige och pengar att tjäna för den som presterar.

Messale är ovanligt reserverad för att vara en italiensk designer. Han uttrycker sig inte gärna flamboyant, men det syns från mils avstånd att hans intetsägande, svarta jeans och tröja kommer rakt från något av de bästa designhusen i Milano eller Paris. Sin kompetens döljer han dock inte. Skickligheten fullkomligt glöder ut genom fingertopparna när han på några sekunder ritar om motorhuven på bilen i sketchen på datorskärmen. Konceptet på bilden ritade Messale helt själv utifrån egen fantasi på blott 30 minuter.

Blyerts och bläck tillhör historien. Nu när det pekskärm och stylus-penna som gäller. Bild: David Shepherd 

”Vi har egentligen inga gränser”, säger Messale med blicken skarpt spänd någonstans i det djupa virrvarret av pixlar. ”Men det gäller att hålla sig inom ramen för projektet, och att faktiskt rita något som är snyggt”, fortsätter han. ”Annars blir ens idéer aldrig verklighet”.

Alessandro Messale. Bild: David Shepherd

Michael Ledger. Bild: David Shepherd

Efter ritbordet kommer lerbordet. Här står bland annat Michael Ledger, en rutinerad engelsman med ursprung från Aston Martin. ”Tanken med lermodellerna är att förverkliga koncepten som ritarna tagit fram. Då kan vi avgöra hur ljuset, skuggorna och proportionerna faller i tre dimensioner”, säger Ledger.

Att arbeta med leran är tidskrävande. Materialet, som kostar 15 pund per kilo och levereras i korvliknande förpackningar, måste värmas upp innan det kan appliceras på den träram som utgör stommen för en lermodell. Innan man kan börja fila ner materialet till önskad form måste det svalna igen. För en skicklig modellerare som Ledger går det dock fortare än man kan tro i själva skrapandet. Efter jag vanställt en sektion av den 370Z-modell som tagits fram går det lekande lätt för Ledger att återställa skadan. Tänk om det var så lätt på en vanlig bil.

Visst ser det ut som att jag vet vad jag gör? Tyvärr är så inte fallet. Detta yrke kräver fingerfärdighet på nivåer som jag inte besitter. Bild: David Shepherd

Bild: Linus Adolfsson

Ett av Ledgers viktigaste verktyg är en böjbar bit kolfiber. Ja, du läste rätt – kolfiber. Det handlar dock inte om design eller skrytfaktor. Kolfibern är flexibel, men kan lätt kontrolleras utan att den böjs i oönskade vinklar. Andra nyttiga verktyg är köksknivar, skrapor med tandläkar-vibbar och tunna metallbitar som används för att jämna till större ytor.

Ytterligare en fördel med lermodellen är att man kan skanna in den i en dator. Detta är något som Nissan sedan två år tillbaka gör för att kunna designa med VR-teknik. Med hjälp av en futuristisk VR-hjälm, som stänger ute allt ljus från omvärlden och endast lämnar dig med ett par stereoskopiska OLED-skärmar, kan man på några sekunder få ett hum om hur en viss bil i en viss färg ser ut i verkligen. Det går dock inte att helt ersätta den traditionella leran. Det skulle vara väldigt svårt för en designer att modellera om bilen i realtid då fingerfärdigheten begränsas av de något klumpiga handkontrollerna. Känslan saknas.

Mike Jupp har arbetat inom företag i 20 år och är mr. VR på Nissan. ”Tekniken sätter fortfarande begränsningar, men utvecklingen är snabb”, säger han. ”Om vi sitter i London så kan vi integrera med samma instans av programvaran som någon på vårt designcenter i Japan, och designa tillsammans i realtid. Headseten har mikrofon och högtalare inbyggda”. Precis som i ett online-spel kan alltså utvecklarna vara på samma plats i samma värld utan att vara på samma kontinent. Bild: David Shepherd

Det kan låta som en gimmick, men faktum är att VR-tekniken fyller en vital funktion i det moderna skapandet. Jag var själv skeptisk först, men efter att ha provat kan jag meddela att det faktiskt finns nytta att hämta här. Till skillnad från lermodellerna går det att ändra färg, ljus, miljö och former på blott några sekunder. Dessutom går det att programmera in rörliga delar som dörrar, fönster, skärmar, vingar och bagageluckor.

Man må se dum ut, men VR fungerar bättre än förväntat. Bild: David Shepherd

Carine Giachetti kan allt om färg och material. Bild: David Shepherd

En annan vital del i maskineriet är fransyskan Carine Giachetti och hennes team färg- och materialdesigners. Att formge en kaross är en sak, men hur många kunder väljer inte bil blott baserat på färgen? Dessutom måste även interiören få form, vilket görs i en separat process. Där är Giachetti central när det kommer till valet av läder, plast och andra material.

För att bäst kunna möta efterfrågan går Giachetti med kollegor på modevisningar världen över i jakt på inspiration. Det må låta fåfängt, men designers har otroligt stor makt över utvecklingsprocessen. Varje enskilt intryck i någons hjärna kan vara avgörande för försäljningen. Som Ash Ketchum skulle ha sagt – gotta catch ’em all.

Med hjälp av VR-teknik fick jag skapa min egen färg till Nissans och Italdesigns GT-R50. Jag kallar den ”Vinnargrönt”, och inspirationen hämtades från min klocka. Bild: Anders Helgesson

För att hålla artikeln till en rimlig längd blev jag tyvärr tvungen att utelämna flera intressanta delar, men där har vi i alla fall den grundläggande strukturen. Det börjar med sketch, går vidare till 3D-format (både fysiskt och digitalt) för att till sist hamna hos ingenjörerna. Jag har inte diskuterat denna sistnämnda aspekt av utvecklingsprocessen, men detta var faktiskt den viktigaste läxa (och största överraskning) som jag tar med mig hem från London. En bil utvecklas från utsidan och in. Inte tvärt om. Samarbetet mellan design- och ingenjörsavdelningarna är förvisso tätt hos Nissan, men i slutändan är det ingenjörerna som får anpassa sig efter designerns önskan. Jag kan inte låta bli att känna att detta sätter fingret på hela vår samtid – vad du utstrålar är viktigare än vad som faktiskt finns på insidan.