Roadtrip med vätgas: Motgångarna möter upp
Detta är den andra artikeln i serien om vår vätgas-roadtrip från München till Stockholm med BMW iX5 Hydrogen. Vi återupptar historien vid resans andra tankstopp, då de första problemen börjar att uppdaga sig.
Här hittar du del 1 i artikelserien om vår vätgas-roadtrip.
Efter en positiv upplevelse vid vårt första besök till en vätgasmack rådde det en självsäker känsla i bilen om att varken räckvidd eller tankning skulle utgöra bekymmer under resan.
För att vinna tid passade vi därför på att utnyttja de obegränsade sträckorna av Autobahn till fullo, och höll en hastighet på runt 160 km/h med toppar på närmare 200.
Förbrukningen steg och räckvidden sjönk, men då avståndet till nästa vätgasmack var mindre än 20 mil var detta inte ett skäl till oro.
När tekniken sviker
När vi efter knappt två timmar stannade för nästa tankning i det lilla samhället Hof indikerade bilen att vi inte hade tillräcklig räckvidd för att ta oss till någon annan vätgasmack.
Vi kopplade in bilen precis som vid föregående tankning och tryckte på start. Till vår förvåning avbröts processen emellertid efter att vi bara fått in 0,7 av de cirka 5 kilo vi ville tanka.
Efter omstartad tankning fick vi in runt 0,4 kilo, och efter ännu en omstart runt 0,3.
Ett telefonsamtal till företaget som driver tankstationen bekräftade ett tekniskt fel med pumpens kylning. Uppmaningen “restart again and again and again” levererades med en kraftig tysk brytning – föga uppmuntrande ord när man står och fruktar att bärgning är den enda utvägen.
Snålkörning med vätgas
Efter att ha startat om tankningen närmare 10 gånger hade leveransen per omgång sjunkit till några få gram, och bilen indikerade att vi precis hade räckvidd för att ta oss till dagsmålet i Leipzig.
Lösningen blev att chansa, och försöka köra så snålt som möjligt.
Detta gav resultat, och efter en halvtimme i 100 km/h – i stället för 160 – hade vi plötsligt runt 10 mils räckvidd till godo. Vad gäller förbrukningen är bränslecellsbilar uppenbarligen minst lika känsliga för höga hastigheter som vanliga elbilar.
Leipzig nåddes utan problem.
Vätgas-torsk avvärjd
Hade vi varit helt vanliga vätgas-bilister, i den mån sådana finns i Tyskland, hade risken för vätgas-torsk förvisso inte varit avvärjd bara för att vi tog oss till Leipzig.
Den allmänna vätgasmacken i staden är nämligen fortfarande under uppbyggnad. Genom BMW:s kontakter fick vi emellertid tillgång till en mack som normalt inte är öppen för allmänheten.
Tack vare detta kunde vi börja dag två med fulltankad bil, och fortsatte resan i en mer försiktig takt – läs svensk motorvägshastighet.
Tekniken trilskas igen
Dagens första stopp blev Hannover, där vi möttes av ännu en trilskande vätgasstation.
Denna gång var det dessutom kö till stationen, då två sopgubbar stod och tankade sin sopbil med stort besvär. Den tjocka bunten med kvitton vittnade om hur många gånger man tvingats starta om processen.
Snart blev det emellertid vår tur, och en glad överraskning var att stationen i alla fall konsekvent levererade runt 0,7 kilo vätgas för varje startad tankning. Efter “bara” fem omstarter hade vi således full tank och kunde fortsätta vår resa.
Med de lynniga mackarna i åtanke stannade vi efter bara någon timme i Hamburg och fyllde på igen. Denna gång gick tankningen utan problem.
En sanning med modifikation
Vi har nu kommit så långt i berättelsen att det är dags att erkänna att vi inte riktigt kunde köra hela vägen från München till Stockholm på vätgas.
Det finns i dagsläget inga vätgasmackar i Skåne och stationen i Köpenhamn var vid tillfället, och är fortfarande i skrivande stund, ur funktion.
Nästa stopp blev därför hamnstaden Kiel där vi hoppade på nattfärjan till Göteborg.
Kvällen ombord på Stena Scandinavica fördrevs med en middag i truckermatsalen följt av kortspel till whisky i pappmugg.
Helt ny vätgasmack i Göteborg
Nästa morgon rullade vi av båten i Göteborg och styrde direkt mot den sprillans nya vätgasmacken på Hisingen.
Macken drivs av Hydri, som är företaget som leder satsningen för att vätgasmackar ska bli en relativt vanlig syn utmed svenska vägar.
Eftersom stationen var helt ny gick tankningen snabbt och smidigt, även om det krävdes ett visst lirkande för att låsa munstycket till bilen.
Vätgas-drömmen som grusades
Nästa stopp på resan blev vätgasmacken i Mariestad, som när den öppnade år 2019 var den första av sitt slag i hela världen. Med en egen solcellspark kopplad till en elektrolysör var den nämligen självförsörjande med förnybar vätgas.
Efter ett läckage år 2022 tillverkas det emellertid inte längre någon vätgas vid stationen, utan gasen levereras i stället av en extern aktör. Elektrolysören är såld och forslades bort i början av februari, och solcellsparken står kvar som ett dystert minne av grusade gröna drömmar.
Dessutom har själva stationen av oklar anledning flyttats ut 100 meter på en närliggande åker, och nås nu via en grusväg. Trots sin ålder och styvmoderliga placering fungerade den dock oklanderligt, och efter bara några minuter kunde vi fortsätta resan mot Stockholm.
Målet i sikte
Det sista stoppet på resan blev den sprillans nya Hydri-stationen i Nykvarn, som också bjöd på en fläckfri tankningsupplevelse.
När vi en knapp timme senare angjorde Stockholm hade vi under tre dagar avverkat runt 150 mil i en bränslecellsbil med vätgas som bränsle.
Utöver några trilskande vätgasmackar hade resan gått relativt snabbt och smärtfritt, och att den ens gick att fullfölja kan tas som ett tecken på att bränslecellsbilarna står i startgroparna för att på allvar konkurrera med sina bensin-, diesel- och batteridrivna syskon.
Sanningen är emellertid mer nyanserad.
Här hittar du del 3 i artikelserien om vår vätgas-roadtrip.
Motorjournalist
Gustaf Gripenlöf Karlberg
