Roadtrip med vätgas: Här brister systemet
Detta är den tredje artikeln i serien om vår vätgas-roadtrip. På tre dagar körde vi hela 150 mil och tog oss från München till Stockholm med BMW iX5 Hydrogen. Är detta beviset på att vätgas är ett fungerande bilbränsle år 2025? Svaret är både ja och nej.
Här hittar du del 1 och del 2 i artikelserien om vår vätgas-roadtrip.
Att vi inom en rimlig tidsram kunde köra 150 mil från München till Stockholm är onekligen ett bevis på att långresor med bränslecellsbilar som går på vätgas är fysiskt möjliga i Europa år 2025.
Det blev också tydligt att den begränsade faktorn för ett brett anammande av vätgas som drivmedel inte är fordonen. BMW iX5 Hydrogen är som bil betraktat en fullt fungerande och kompetent vagn.
Bilens enda riktiga svaghet är räckvidden, som i verkligheten ligger någonstans mellan 35 och 40 mil i motorvägsfart. När BMW år 2028 lanserar sin första vätgasbil för konsumenter är chanserna emellertid goda att räckvidden har förbättrats betydligt.
Nätverket måste bli bättre
Från ett konsumentperspektiv ligger problemen snarare i att det finns för få vätgasmackar, vilket är ett större problem för vätgasbilarna än vad bristen på laddpunkter i begynnelsen var för elbilar.
I nödfall går det nämligen inte att tanka vätgas ur ett eluttag, eller med en reservdunk heller för den delen.
Detta underströks av ett mejl från en Göteborgsbaserad Toyota Mirai-ägare som inkom till redaktionen strax efter resans fullbordande. Han hade inte haft möjlighet att tanka sin vätgasbil under det senaste året, då det helt enkelt inte har funnits några öppna mackar att tanka vid.
Ett gott tecken är att Hydri planerar att ha 26 stationer i drift i Sverige redan vid slutet av 2025.
Tekniken måste vara pålitlig
Efter att på kort tid ha fått prova på en stor andel av Europas bestånd av vätgasmackar kan vi också konstatera att nätverket lider av liknande problem som nätverket av snabbladdare led av för några år sedan.
Mest uppenbart är den överhängande risken för strul. Precis som det inte är acceptabelt att en snabbladdare inte kan leverera ström, är det inte acceptabelt att en vätgasmack belägen 20 mil från närmaste alternativ inte kan leverera vätgas.
Strul som får föraren att tveka på om resan ens går att fullfölja utan bärgningsbil bygger inte förtroende, och skrämmer lätt bort potentiella kunder.
Oklar prissättning på vätgas
Ett annat problem, som även snabbladdare fortfarande dras med, är att prissättningen framstår som rena vilda västern.
Under resan betalade vi på vissa stationer under 100 kronor för ett kilo vätgas, medan priset på andra håll låg på över 200 kronor. På den relativt ålderstigna stationen i Mariestad hade man till och med valt att ange priset som 9 kronor per hekto.
Högst förvirrande ur ett konsumentperspektiv, får man konstatera.
En prislapp på 200 kronor per kilo innebär också att en full tank i BMW iX5 Hydrogen landar på 1200 kronor, vilket med en verklig räckvidd på 40 mil får anses vara dyrt.
Vätgas har kommit långt som bränsle
Slutsatsen blir således att det fortfarande kommer att dröja ett tag innan bränslecellsbilar och vätgas är ett gångbart alternativ för de flesta konkurrenter.
Vår vätgas-roadtrip visar emellertid att bilarna i sig utan tvekan är tillräckligt bra för att vara ett gångbart alternativ till batteridrivna elbilar.
Även stationerna har kommit tillräckligt långt i utvecklingen. Det som återstår är att nätverket byggs ut, att mackarnas pålitlighet förbättras, och att frågetecknen kring prissättningen benas ut.
Det största frågetecknet kring vätgas
Det absolut största frågetecknet kring storskaliga transportlösningar med grön vätgas är emellertid tillgången på själva gasen.
Vätgas är i sig inte nödvändigtvis en bristvara i dagens samhälle. Snarare är den en av de vanligaste industrigaserna i världen, som används i en rad olika industriella processer och produkter.
Problemet är bara att majoriteten av den vätgas som används idag är framställd från naturgas, medan andelen grön vätgas är försvinnande liten (under 1 procent år 2023).
Behovet av att skala upp produktionen av grön vätgas är således överhängande.
När detta är gjort är frågan om den gröna vätgasen är bäst använd i fordon, eller för att ersätta de stora mängder fossilt framställd vätgas som idag används i industrin.
Här hittar du del 1 och del 2 i artikelserien om vår vätgas-roadtrip.
Motorjournalist
Gustaf Gripenlöf Karlberg
