Förr eller senare är du där. Det är nämligen ett faktum att få bilälskare klarar att leva ett långt liv utan att någon gång äga ”Ein Elfer” – en Porsche 911. Knappast du heller. 

Somliga provar en gång och känner sig nöjda med det, andra kan inte frigöra sig från den mycket speciella och tillfredsställande känslan hos denna svansmotor-ikon och blir för evigt förlorade i modellens alla variationer. Eftersom den har byggts i obruten serie sedan 1965 är utbudet av både objekt och varianter stort, och för den oinitierade närmast oöverblickbart.

Ibland tycks skillnaderna högst sublima, och ändå skiljer det hundratusentals kronor mellan till synes snarlika versioner. Och det finns egentligen ingen kronologisk logik i prissättningen, det är helt andra parametrar som avgör vilka modeller som kostar mer och vilka som är billigare. 

Vi ska i denna översikt arbeta oss igenom 911- modellens utveckling och försöka hitta förklaringar till variationer i prisbilden, och även tipsa om vilka varianter man ska titta lite extra på och vilka man kan lämna därhän. 

Den första generationens kännetecken är den korta hjulbasen, som ger den ett extra livligt beteende och planterade 911:ans rykte som lömsk vägvagn. Men eftersom de tidiga modellerna har smala däck med hög profil blir gränslandet mellan grepp och förlorat grepp generöst och lätt att hantera med lite träning. Många anser att den första generationens 911 är den allra roligaste att ratta, och många har byggts om till rallybilar. 

Den vassa S-versionen, med 30 hästar mer än den vanliga 130-hästaren, är väldigt mycket dyrare än övriga tvålitersbilar från tiden, vilket knappast känns rimligt med tanke på att man utan större svårighet kan modifiera boxersexan till samma specifikationer som S-motorn – eller använda en större motor från en senare serie.

Turbo-modell från 1977

En sleepermodell som entusiasterna länge knappt har tagit i med tång är 912, alltså en tidig 911 med 1,6-litersmotorn från 356 som modellen ersatte. På senare år har den fått kultstatus och priserna har ökat snabbt, även om de inte är ikapp de sexcylindriga ”riktiga” 911:orna ännu. Relativt många byggdes, nästan 30 000 exemplar, men många har byggts om med sexor eller skrotats ut längs vägen. Tidiga 911:or är rostbenägna, liksom alla bilar från den här perioden. Men märk väl: plåtdetaljer nytillverkas hos Porsche och finns på lagerhyllorna! 

1968 förlängdes axelavståndet och året efter kom den förstorade 2,2-litersmotorn. Tre år senare 2,4-liters-motorn, som gav 911 de fartresurser den förtjänade. Många anser S-versionen av 2,2-litersmotorn som den kanske mest lyckliga av alla boxersexor, 190 hästar stark i en bil som med 57 millimeter längre hjulbas blev snälllare att köra men som fortfarande var en slank och lätt bil. Både 2,2S och 2,4S är dock 100 000–200 000 kronor dyrare än T- och E-versionerna, som båda känns betydligt mer prisvärda idag. 

1973 byggde Porsche den första specialmodellen för gatbruk i 911-serien, Carrera RS. Motorn togs upp igen i volym, nu till 2,7 liter och 210 hästar, och av de sammanlagt 1 560 exemplar som byggdes 1973 var 200 en lättviktsversion homologerad speciellt för tävlingsbruk. 

RS är en verklig godbit, med sin tidiga, mekaniska insprutning och riktigt potenta fartresurser, och priserna har skenat iväg något alldeles våldsamt på sistone. Under en lång period var sena 1970-talare och tidiga 1980-talsbilar inte särskilt eftersökta och därmed ofta ganska billiga. Fula stötfångarlösningar och dålig avgasreningsanpassning med följande slappa gasrespons gav dessa årgångar dåligt rykte. Särskilt SC-modellen (1978–83) med en nedtrimmad variant av Carrera 3,0-motorn känns platt och lite tråkig i karaktären. Idag har dock även dessa 911:or, mellan 1976 och 1983, ökat ordentligt i pris och man ska ha tur för att hitta ett vettigt exemplar för under 150 000 kronor.

1975 kom också Porsches första super-911, Turbon. Först i trelitersversion, men redan 1976 med 3,3-liters-motor och hela 300 hästar. Porschepuritanerna hade lite svårt att ta till sig Turbon med dess lynniga temperament och stora frukostbricka baktill, och på andrahandsmarknaden var den ganska kall eftersom många bilar var söndertrimmade (eller kunde misstänkas ha varit det). Nu har de tidiga Turbobilarna (första serien byggdes mellan 1975 och 1985) kommit igen som klassiker och fina originalbilar stiger snabbt i pris.

1984 kom Carrera 3,2, som fick kortare slag och en mer varvvillig karaktär, och ett modernt motorstyrningssystem som höjde effekten till 231 hästkrafter och sänkte förbrukningen. Denna motorgeneration fick också hydraulisk kamkedjespännare som radikalt hjälper till att förbättra livslängden. Från 1987 fick den också en ny växellåda (G50), som ger bättre känsla. Den här generationen från andra halvan av 1980-talet har varit riktiga bubblare på senare år.

964 Speedster

Porsche var starkt på väg in i ett skifte från svans- till frontmotor under 1980-talet, och egentligen fanns 964, som debuterade 1989, inte alls med i planen för framtiden. Men försäljningssiffrorna talade sitt tydliga språk, och 1989 debuterade en bil med samma skal som tidigare, men som i stort sett var helt ny under ytan. Den luftkylda boxersexan hade vuxit till 3,6 liter och fick dubbeltändning, skruvfjädrar ersatte torsionsstavarna och fyrhjulsdrift kom för första gången. Fyrhjulsdriften ger 911:an oanade resurser som vinterbil, men den första generationen gjorde också bilen rejält understyrd och därmed mindre kul att köra. 

Turbomodellen gjorde comeback 1990 och 1992 kom en extra kryddad S-version av den sista bakhjuls drivna besten – självklart till extra höga priser idag. Ett par specialversioner byggdes också av 964, Speedster och RS, båda spartanska, stenhård fjädrade hårdkörarbilar som betingar ett ordentligt prispremium jämfört med vanliga C2 och Cabriolet.

993 Turbo

1994 debuterade 993, den sista av de luftkylda Pors charna och den sista med grundkarossen från 1960-talet i behåll (även om den nu hade svullnat ut ordentligt). Det är också den sista Porschen som byggdes enligt den gamla schwäbiska byggtraditionen – från efterföljaren 996 har bilarna byggts med moderna produktionsmetoder hämtade från Japan. En viktig skillnad är att den också fick en helt ny flerlänksbakvagn som förbättrade komforten och köregenskaperna på ett radikalt vis. 

Allt talar därmed för att 993 förtjänar den popularitet som den verkligen har fått på senare år, och även om man får betala mer för 993 än en betydligt modernare 996 är det absolut en bättre placering. Den utmärka Turbon, nu med fyrhjulsdrift, har egentligen aldrig sjunkit särskilt mycket i pris och riktigt fina ex av S-versionen kan kosta uppåt miljonen. Betydligt mer än vad man någonsin behöver betala för en 996 Turbo.

996 har blivit en slagpåse av flera skäl (formen på strålkastarna, interiören, bristande kvalitetskänsla, masstillverkning etc), men faktum är att de är riktigt fina bilar att köra. Snabb blev den också med 3,6-litersmotorn, (2002–2005) och som användarbilar ger de verkligen valuta för pengarna – möjligen inte som samlarobjekt. 

I så fall bör man satsa på GT3- eller GT2-specialarna; de kommer alltid att ha en särskild plats i Porscheälskarnas hjärtan. 996 GT3 har varit brant fallande prismässigt ett tag nu, och kommer man över ett ex under halvmiljonen är det bara att köpa. 

Med lite tålamod är det klart bättre än pengar på banken. 

Text av Gunnar Dackevall – Ursprungligen publicerat i Gran Turismo Magazine nr.7 2010

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.