Sin tids MX-5! Så kan man kanske kalla Austin-Healey Sprite även om den knappast tillhör de mer tekniskt avancerade bilarna. Istället var den enkel, effektiv, prisvärd och vansinnigt kul. Dessutom skapades den av några av femtiotalets mest namnkunniga sportbils- profiler: far och son, Donald och Geoff, Healey.

Donald var gammal stridsflygare och rallystjärna och skolade in sonen Geoff i familjeföretaget som konstruktör. De två hade mycket skoj med sina skapelser, det blev bland annat flera Mille Miglia-race under 40-talet, innan man i oktober 1952 visade en ny, Austinbaserad konstruktion för Austin-ledningen. 

Resultatet var Austin-Healey 100 och succén ett faktum. När sedan den “stora” Healeyn växt ännu mer och fått sexcylindrig motor ville far och son Healey gå back to basic och konstruera en mindre, lättare bil. Austinledningen var med på noterna, så länge man använde sig av massproducerade mekaniska komponenter. 

Resultatet var “Sprite”, ett namn som för övrigt Riley hade rätten till, men vid det laget ingick även Riley i BMC-koncernen. Bilen fick en framvagn från Austin A35, styrning från Morris Minor, och så vidare. Motorn var den gamla beprövade BMC A-maskinen på 948 kubik och 45 hästar. 

Det låter lite, men med en tomvikt på dryga 600 kilo räckte det för att ge nykomlingen vettiga prestanda. Konstruktionen i övrigt var mycket speciell, med en självbärande kaross där bakpartiet var fast och saknade bagagelucka, medan hela fronten lyftes för att blotta maskinen. 

Men det som var pricken över i var den uppkäftiga designen som snabbt gav bilen smeknamnet “Frogeye”. Från början ville far och son Healey ha uppfällbara strålkastare, men det skrotades av kostnadsskäl och resultatet var de karaktäristiska “grodögonen” som skiljer den första versionen från senare Spritebilar. 

Lanseringen skedde hösten 1958 och modellen blev en omedelbar succé, nästan 50 000 exemplar byggdes fram till sommaren 1961. 

En av Sveriges största kännare av Sprite är Claes “Clacke” Aggestig och det är hans gröna exemplar från 1959 vi ser på bilderna. Som synes är den extrautrustad med ekerhjul, något som inte fanns som tillval förrän senare. Även i övrigt är den uppdaterad en hel del, vilket gör den till en typisk Sprite då det är relativt lätt att förbättra dess egenskaper. 

– Jag köpte den redan 1975, då var den en naken kaross på hjul, resten kom i lådor. Vid det laget kunde jag inte svetsa så jag fick hjälp av en kompis i Austin-Healeyklubben att laga rosten. 

Året efter var den klar och Clacke drog iväg på sin första träff. Men då rasade istället maskinen … 

– Den tidigare ägaren hade bytt motorn mot en 1 098-kubikare, en senare motor som han sedan försökt trimma, något man kanske inte bör göra då toppen i tidiga motorer inte är den bästa. Clacke monterade istället i en 1 275-kubiksmaskin, satte på skivbromsar fram och monterade ekerhjul. Men de viktigaste förändringarna är ändå de som inte syns. 

– Originalbakaxeln har en utväxling på 4,22:1, alldeles fel för dagens trafik, speciellt när man har en starkare maskin. Jag satte i en 3,7 istället och samtidigt bytte jag växellåda till en senare version med bättre stegning. Idag har jag dessutom renoverat om mycket av bilen igen och nu sitter en 1 380-kubiksmotor i. 

Hans bil såldes ny i Göteborg 1959 och Clacke berättar också att de exemplar som gick till Sverige var “lyxutrustade” med saker som värme! I England såldes en basversion utan detaljer som stötfångare som de flesta ändå tog av för att göra bilen tuffare. 

Hösten 1961 kom Sprite MK II med ett mycket mer konventionellt utseende, som den då delade med den helt nya MG Midget. Det var också den som fick den oälskade 1 098-motorn året efter. Ett större steg blev det sedan till MK III som kom 1964, då med halvelliptiska istället för kvartselliptiska bladfjädrar bak, finesser som vevrutor i dörrarna och skivbromsar som option. 

Sprite MK IV från 1967

MK IV kom 1966 och hade den 1 275-motor som Clacke hade i sin Sprite. Dessutom fick den en fast monterad sufflett som gjorde bilen mer lättanvänd. 1970 lades modellen ner och man satsade istället på MG Midget. Anledningen lär ha varit snålhet – familjen Healey hade rätt till provision på alla bilar som bar deras namn. 

Frågan är då vilken av modellerna man bör satsa på? – Den första eller den sista. Grodögat är charmigast och har bäst prisutveckling, men MK IV är den bästa bilen …

Text av Robert Petersson – Ursprungligen publicerat i Gran Turismo Magazine nr.8 2016

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.