Om Mercedes klassiska Pagoda hade byggts i bara 5 000 exemplar istället för i knappt 50 000 under de nio år den var i produktion hade den med all sannolikhet kostat flera miljoner att köpa idag.

Tack vare det stora antalet tillverkade bilar – ungefär lika många som Porsche tillverkade av 911:an under samma period – kan du istället köpa ett exemplar i hyggligt bruksskick av denna designklassiker för en kvarts miljon kronor. 

Med tanke på dess oomtvistliga kvaliteter som samlarfordon är det nästan att betrakta som en spottstyver. Mercedes-Benz Pagoda – som fick sitt smeknamn efter den pagodliknande formen på dess hardtop – uppfyller nämligen med råge alla de krav som eleverar en bilmodell till ikonstatus. 

Pagodan – med internbeteckningen R113 – var en avkomma till den legendariska superbilen 300 SL och dess folkligare tolkning 190 SL. Det tekniska släktskapet lyser igenom och är signerat en annan legendar – Rudi Uhlenhaut. Det är mannen som bar ansvaret för Mercedes segerrika silverpilar under efterkrigstiden och som var ansvarig för utveckling av både drivlina och chassi på Pagodan. Rudi gjorde, sin vana trogen, det mesta av både tester och utveckling av tekniken, som i huvudsak hämtades på hyllan från den övriga produktionen. 

Mercedes 230 SL, som den första versionen hette när modellen presenterades 1963, var baserad på chassit från 190 SL, som förseddes med bredare spårvidd, en vässad motor från 220 SE och en stram och stilsäker kaross signerad artisten Paul Bracq. 

Bracq var designchef hos Mercedes på 1960-talet och ansvarig för flera av Mercedes allra vackraste karosser från tiden, och Pagodan bröt med sin låga midjelinje och strama form ny mark för märket. Och detta utan att våldföra sig på märkesidentiteten. När Mercafantasten äntrade sittbrunnen kunde han/hon nöjt konstatera att interiören hade ärvt de flesta av kännetecknen från 300 SL. Instrumentpanelens layout var i stort sett kopierad, och kvalitetskänslan i varje enskild detalj bedövande hög – även med den tidens mått mätt. 

Tack vare användandet av aluminium i huv, baklucka och dörrar blev 230 SL inte mer än 25 kilo tyngre än den 30 hästar svagare 190 SL, vilket ledde till uppskattande men inte överdrivet imponerande testrapporter när fackpressen först provade bilen 1963. Sprinten till 100 avverkades på tio sekunder blankt och toppfarten var några kilometer hitom 200-gränsen. Den raka sexan hade fått en ganska vass kamaxel och behövde 4 000 varv innan den spratt till och började rusa mot de 150 hästar den utlovade. Motorn hade mekanisk bränsleinsprutning med separata pumpar till varje cylinder, men inte som på 300 SL-motorn direkt sprutande in till för- bränningsrummet utan indirekt i insugsröret. 

Den vackra hardtopen – i aluminium – var ingen nödlösning utan ett fullvärdigt tak som var tätt och vinterdugligt. Tre versioner av bilen tillverkades, värt att notera när man idag skannar marknaden. Coupé/Cabrioletversionen som har sufflett och hardtop och lasthylla bakom stolarna, Coupé (eller 2+2, båda beteckningarna förekommer) som saknar sufflettmekanism och istället har ett litet (med betoning på litet!) baksäte och så Roadster, som hade sufflett men ingen hardtop. 

De flesta ägare har tydligen sett till att ha en hardtop, och mycket få bilar säljs utan den idag. Det går att eftermontera en sufflett i Coupén, men prylarna kostar en förmögenhet (bara sufflettramen går på 90 000 kronor som reservdel …). Även hardtopen är oerhört dyr som reservdel.

230 SL byggdes i 19 831 exemplar mellan 1963 och 1967, då den ersattes av 250 SL. Motorn övertogs från 250 SE, med längre slag och sjulagrad (istället för fem) vevaxel. Ändå har denna motor ett rykte om sig att hålla sämre än både 230:an och efterföljaren 280. Effekten bibehölls men vridmomentet ökades, vilket gav framfar- ten en mindre sportig och lugnare karaktär. Skivbromsar ersatte trummorna bak.

Modellen levde bara drygt ett år (5 196 exemplar tillverkades) innan 280 SL ersatte den redan 1968. 280-motorn var också hämtad från stora S-klass, med större borrning gav den nu både mer vridmoment och 20 hästar extra på toppen. Nu kunde äntligen Pagodan räknas in i 200-klubben, och med den mycket sällsynta femväxlade manuella lådan som fanns som option (och som det alltjämt betalas en rejäl slant extra för) kunde man hasta till 100 på nio sekunder blankt.

Men faktum är att de allra flesta av de totalt 23 885 exemplar som byggdes fram till 1971 av 280 SL förseddes med automatlåda, vilket både säger en del om var marknaden fanns, och vilket karaktär bilen har. Vikten hade nu ökat till en bit över 1,4 ton, och Pagoda fick ännu lite mjukare fjädring i 280-utförande, vilket slutligen gav den en utpräglad karaktär som glidare snarare än sportvagn. Med tanke på bilens föråldrade pendelbak- axel var det inte fel väg att gå – det gamla 190-chassit började nå vägs ände i slutet av 1960-talet. 

Grundtipset för den som vill ha en så körglad och lätt Pagoda som möjligt är alltså att välja 230:an med manuell låda, och den som vill glida skönt en 280 med automat. De senare finns till salu i ganska stora mängder i USA just nu, och med rätt dollarkurs är det bara att dra över och skynda fynda! 

Text av Gunnar Dackevall – Ursprungligen publicerat i Gran Turismo Magazine nr.1 2011

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.